ניצולים מחברת USS Jacob Jones (DD-61)

ניצולים מחברת USS Jacob Jones (DD-61)


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

משחתות ארה"ב: היסטוריה של עיצוב מאויר, נורמן פרידמן. ההיסטוריה הסטנדרטית של התפתחות משחתות אמריקאיות, החל ממשחתות ספינות הטורפדו המוקדמות ביותר ועד הצי שאחרי המלחמה, ומכסה את המעמדות המאסיביים של משחתות שנבנו לשתי מלחמות העולם. נותן לקורא הבנה טובה של הוויכוחים שהקיפו כל סוג של משחתת והובילו לתכונות האישיות שלהם.


ניצולים מחברת USS ג'ייקוב ג'ונס (DD -61) - היסטוריה

USS Jacob Jones, משחתת טאקר בנפח 1150 טון שנבנתה בקמדן, ניו ג'רזי, הוזמנה בפברואר 1916. היא שירתה לאורך החוף המזרחי במהלך השנה הקרובה וערכה סיורי מלחמה באותו אזור במשך חודש לאחר שארצות הברית. אפריל 1917 הכניסה למלחמת העולם הראשונה. במאי 1917, חצה ג'ייקוב ג'ונס את האוקיינוס ​​האטלנטי כדי להתחיל בסיורים נגד צוללות ועבודות ליווי שיירות מחוץ לקווינסטאון שבאירלנד. היא הצילה ניצולים מכמה ספינות טורפדו במהלך החודשים הקרובים. ב- 6 בדצמבר 1917, כשהיה בדרכו מברסט, צרפת, לקווינסטאון, טורפדו ושקעו ארצות הברית ג'ייקוב ג'ונס על ידי הצוללת הגרמנית U-53. ניצוליה חולצו על ידי ספינות בריטיות לאחר שמפקד הצוללת הגרמנית, האנס רוז הנועז והמוצלח מאוד, דיווח על מיקומן ברדיו.

USS ג'ייקוב ג'ונס נקרא לכבודו של קומודור ג'ייקוב ג'ונס, USN, (1768-1850), גיבור ימי של מלחמת 1812.

דף זה כולל את כל התצוגות שקשרנו ל- USS Jacob Jones (Destroyer # 61).

אם אתה רוצה רפרודוקציות ברזולוציה גבוהה יותר מהתמונות הדיגיטליות המוצגות כאן, ראה: & quot כיצד להשיג רפרודוקציות צילום. & Quot

לחץ על התמונה הקטנה כדי להציג תצוגה גדולה יותר של אותה תמונה.

USS ג'ייקוב ג'ונס (משחתת מס '61)

יצא לדרך בשנת 1916, זמן קצר לאחר שהושלמה.

תצלום המרכז ההיסטורי של הצי האמריקאי.

תמונה מקוונת: 79KB 740 x 445 פיקסלים

USS Melville (מכרז משחתת מס '2)

משחתות מטרות של הצי האמריקאי בקווינסטאון, אירלנד, 1917.
המשחתות הנוכחות כוללות (משמאל לימין):
USS ג'ייקוב ג'ונס (משחתת מס '61)
USS אריקסון (משחתת מספר 56)
USS וודסוורת '(משחתת מס' 60)
וספינה לא מזוהה.

תצלום המרכז ההיסטורי של הצי האמריקאי.

תמונה מקוונת: 77KB 740 x 510 פיקסלים

צילום #: Smithsonian 72-4509-A

USS ג'ייקוב ג'ונס (משחתת מס '61)

שוקע מאיי סקליל, אנגליה, ב- 6 בדצמבר 1917, לאחר שטורפד על ידי הצוללת הגרמנית U-53.
צולם על ידי הימאי וויליאם ג 'אליס.

צילום מכון סמיתסוניאן.

תמונה מקוונת: 70KB 740 x 470 פיקסלים

סגן (כיתה ג'וניור) סטנטון קאלק, USN

ציור מאת פ 'לואיס מורה, המתאר את סגן (JG) קאלק המסייע לניצולי USS ג'ייקוב ג'ונס (משחתת מס' 61) לאחר שהוטבעה על ידי הצוללת הגרמנית U-53 מהאיי סקלי ב- 6 בדצמבר 1917.
על לוח המלווה בציור זה נכתב: & quot ג'ייקוב ג'ונס הוטבע על ידי טורפדו אויב בין ברסט וקווינסטאון. סגן (jg) ש.פ. קאלק העניק שירותים בולטים ואמיצים לאחר שהספינה טבעה בכך שסייע לאנשים מרפסודה אחת לאחרת כדי להשוות את המשקל על הרפסודות. הוא מת מחשיפה ותשישות על מנת להציל אחרים. סגן (jg) Kalk זכה במדליית שירות מכובד שלאחר המוות. & Quot

תצלום המרכז ההיסטורי של הצי האמריקאי.

תמונה מקוונת: 75KB 740 x 505 פיקסלים

USS ג'ייקוב ג'ונס (משחתת מס '61)

ניצולי ספינה בעקבות חילוצם. ג'ייקוב ג'ונס הוטבע מהאיי סקלי על ידי הצוללת הגרמנית U-53, ב- 6 בדצמבר 1917.


USS Jacob Jones (DD 130)


תצלום מרכז היסטורי של הצי האמריקאי #NH52165

הושלם באוקטובר 1919 וכבר הוצא מהשירות בשנת 1922. 1930 הופעל מחדש והשתמש בו בעיקר בצי האוקיינוס ​​האטלנטי. משנת 1936 עד 1939 בטייסת 40-T, להגן על האינטרסים האמריקאים במלחמת האזרחים בספרד. סיירת נייטרליות 1940. מאז 1941 בתפקיד ליווי בצפון האוקיינוס ​​האטלנטי.

בינואר 1942 תקף המשחתת סירת U לא מזוהה תוך ליווי השיירה SC-63 ללא תוצאות גלויות. מאוחר יותר ליווה את השיירה HX-169 וב -2 בפברואר תקף המשחתת איש קשר נוסף בסירת U, תוך ליווי סוחר נורבגי, שוב ללא תוצאות, ולאחר מכן ליווה את השיירה ON-59. ב -22 בפברואר, המשחתת תקפה סירת U אפשרית מספינת Ambrose Light במשך חמש שעות ב -12 התקפות, והפילה את כל 57 מטעני העומק, אך רק כמה כתמי נפט נראו על פני השטח.

בבוקר ה- 27 בפברואר 1942 USS Jacob Jones (DD 130) (סא"ל יו דיוויד בלאק, USN) עזב לבדו את ניו יורק כדי לסייר ולחפש באזור שבין Barnegat Light לבנק Five Fathoms. לאחר מכן קיבלה פקודות לרכז את פעילות הסיור שלה במים מול קייפ מאי וקאפ של דלאוור. אחר הצהריים הבחין המשחתת בהריסות הבוערות של ר.פ.רסור שטורפד על ידי U-578. המשחתת הקיפה את המכלית במשך שעתיים, וחיפשה אחר ניצולים לפני שהמשיכה את דרכה דרומה.

בשעה 10.57 שעות ב -28 בפברואר, USS ג'ייקוב ג'ונס נפגע על ידי שני טורפדו מ- U-578 בזמן שהסתיר לחלוטין ב 15 קשר. הטורפדו הראשון פגע בצד הנמל ממש מאחורי הגשר והצית את מגזין הספינה. הפיצוץ הרס לחלוטין את הגשר, חדר התרשימים ומגורי הקצינים והקטנים. כשהאונייה נעצרה, הטורפדו השני פגע בצד הנמל כ -40 מטרים קדימה מהפנטייל ונשא משם את החלק האחורי של הספינה שמעל ללוחות הקיר והפירים והרס את רובעי הצוות שאחרי. הספינה נשארה במים למשך 45 דקות, ואפשרה לכ -30 ניצולים לנטוש את הספינה על ארבע או חמש רפסודות. אך כשהירכתית שקעה, התפוצצו מטעני העומק הבלתי מאובטחים וגרמו למותם של ניצולים ברפסודה סמוכה. כמה שעות לאחר מכן, מטוס תצפית של הצבא האמריקני ראה את רפסודות ההצלה ודיווח לו על מיקומם USS PE-56 על סיירת Inshore. כלי הסיור נאלצו לנטוש את חיפושיה לאחר שלוש שעות, בשל רוחות עזות וים עולה. היא אספה שתים עשרה ניצולים, אך אחד מהם מת בדרך לקייפ מאי. החיפושים אחר ניצולים נמשכו יומיים אך לא הועילו.

מיקום ההתקפה על USS Jacob Jones (DD 130).

ספינה שקועה.

אם אתה יכול לעזור לנו עם מידע נוסף על כלי זה, אנא פנה אלינו.


USS ג'ייקוב ג'ונס. כיור טורפדו מסוג U-Boat הגרמני.

בעיתון זה מעל 30 עמודים יש ארבע כותרות טור בעמוד הראשון הכוללות: & quotSIXTY-NINE LOST ON AMERICAN DESTROYER & quot & quot
ועוד עם כותרות משנה.

חדשות אחרות של היום, כולל דיווח בעמוד השער על הפיצוץ בהליפקס, נובה סקוטיה.

השחמה קלה עם מעט שחיקה ושוליים, אחרת טוב.

ויקיפדיה מציינת: לאחר חובת ליווי מיוחדת בין אירלנד לצרפת, יצאה מברסט שבצרפת, ב -6 בדצמבר, כשחזרה לקווינסטאון. בשעה 16:21, כשהיא מאודה באופן עצמאי בסביבת איי סקילי, השעון שלה ראה שעון טורפדו במרחק של כ -110 מטר (910 מ ') רחוק. למרות שהמשחתת תמרה כדי להימלט, הטורפדו המהיר פגע בצידה הימני, וקרע את מיכל הדלק שלה. הצוות פעל להצלת הספינה אך כשהירכתית שקעה, מטעני העומק שלה התפוצצו. לאחר שהבין את המצב חסר סיכוי, הורה המפקד דיוויד וו. באגלי בעל כורחו לסגור את הספינה. שמונה דקות לאחר טורפדו, ג'ייקוב ג'ונס שקע עם 64 גברים עדיין על הסיפון.

38 הניצולים הצטופפו יחד על רפסודות וסירות במים אטלנטיים קפואים מול חופי דרום מערב אנגליה. שניים מאנשי הצוות שלה נלקחו בשבי על ידי תקיפת צוללת U-53 בפיקודו של קפיטן האנס רוז. במחווה הומניטרית נדירה במלחמה המודרנית, שידרה רוז את הבסיס האמריקאי בקווינסטאון את המיקום המשוער והסחף של הניצולים. במהלך כל הלילה של ה -6/7 בדצמבר, סלופיית המלחמה הבריטית Camellia תבנית: מופעי HMS של ספינות WP ו- אניה הבריטית קטלינה ערכו פעולות חילוץ. עד השעה 08:30 למחרת בבוקר HMS InsolentTemplate: WP Ships מופעי HMS אספו את הניצולים האחרונים של ג'ייקוב ג'ונס.


תגובה להחלטת פיי

רבים סבורים שפאי פעל על סמך חששו להיכשל בתפקידו כמפקד הצי של האוקיינוס ​​השקט. כוח המשימה 11 היה צי גדול שאם יאבד ליפנים היה יכול לשנות לחלוטין את מהלך מלחמת העולם השנייה. כאשר נמסרה לו הודעתו של ראש המבצעים הימיים, האדמירל הרולד סטארק, שכתוב עליו "התעוררות היא ותישאר אחריות", פירש פאי את המשמעות של כך שהוא מוסמך לפנות את האי. בידיעה שהיפנים ממשיכים בניסיונותיהם לקחת את האי ווייק ומאמצי ההקלה יסכנו את TF 11 בסיכון חמור - משהו שנראה לו קמצני במיוחד - קיבל פיי את ההחלטה לנטוש את חיל המצב.

"אנו נקראים בחזרה לפרל הארבור", קרא האדמירל האחורי פרנק פלטשר, מפקד כוח המשימה 11, את פקודותיו של פיי לצוותו. החדשות לא ירדו טוב. הם ידעו כי האי ווייק נותר ליפול לידיים של האויב. אף שחלק מקציני הצוות של פלטשר דחקו בו להמשיך קדימה, האדמירל פעל בהנחה שלפאי יש מידע שהוא לא מכיר.


תוכן [עריכה | ערוך מקור]

ג'ייקוב ג'ונס הוצא מהשירות ב -24 ביוני 1922 והונח במילואים עד להפעלה מחדש ב -1 במאי 1930, והוטל עליו סיירת נייטרליות חובות מתוך צ'רלסטון, דרום קרוליינה ב- 4 באפריל 1940.

תקופה בין המלחמות [עריכה | ערוך מקור]

לאחר ההתאמה בשעה פילדלפיה, ג'ייקוב ג'ונס הפליג 4 בדצמבר לנידוי ב אטלנטיק. היא הגיעה ל פנסקולה, פלורידה, 22 בדצמבר להמשך הכשרתה ויצאה ב -3 בינואר 1920 לפסיפיק. מגיעים סן דייגו 26 בינואר, היא פעלה לאורך הכביש קליפורניה חוף בתרגילי אנטי -אוויר וירי. היא נכנסה חצר חיל הים של האי מארה 17 באוגוסט לתיקונים ושיפוצים וקיבל מעמד מילואים. חוזרים לתפקיד עם כוח ההורסים, צי האוקיינוס ​​השקט, 18 ביוני 1921, היא פעלה מחוץ לסן דייגו עד הפסקת ה 24 ביוני 1922.

הוזמן מחדש 1 במאי 1930, ג'ונס מאומן במי החוף מ אלסקה ל מקסיקו בתור שומר מטוס לנבחרות הצי נושאות מטוסים. הבא צי הקרב תמרונים במהלך אוגוסט, היא נכנסה לאי מארה בנובמבר לתיקון. המשחתת הפליגה ב -4 בפברואר 1931 פנמה, שם היא חידשה את תפקיד השמירה על מטוסים לנגלי. ג'ונס העביר את תעלת פנמה 22 במרץ, והפליג לתמרונים בקריביים. היא הפליגה ל ארצות הברית 1 במאי והשתתף במשותף צָבָא-תמרונים של חיל הים ב Chesapeake Bay 26 עד 29 במאי. במהלך שאר הקיץ, היא פעלה עם מחלקת השחתים 7 לאורך ניו אינגלנד החוף לפני הפרישה ל חצר הצי של בוסטון 2 באוקטובר לשיפוץ.

ג'ייקוב ג'ונס מאודה מ בוסטון 1 בדצמבר לתמרונים האיטי. ב- 13 בפברואר 1932 עזבה את קריבי להתחיל 13 חודשים של משמרות מטוסים ותרגול טורפדו לאורך קליפורניה. היא חזרה ל מפרץ גואנטנמו, קובה, 1 במאי 1933 לתרגילים כלליים של בעיות תרגיל וקרב, וב -26 היא הפליגה נורפולק לעבור טיפול עצמי במילואים מסתובבים.

לאחר חודשיים של שיפוץ בצ'רלסטון, ג'ונס חזר לגואנטנמו 29 בנובמבר לתרגילי סיירות וירי. היא קטעה את התמרונים שלה ב -29 ביוני 1934, והפליגה פורט או פרינס, האיטי, שם שימשה כמלווה במהלך הנשיא פרנקלין ד. רוזוולטשל "שכן טוב"ביקור בהאיטי. היא חידשה את הפעולות הקריביות בחודש יולי והשתתפה בתרגילי כוח נחיתה במפרץ גואנטנמו במהלך ספטמבר. היא פרשה מהקאריביים בסוף נובמבר ונכנסה חצר הצי של נורפולק 3 בדצמבר 1934 במשך מספר חודשי תחזוקה.

במאי 1935, ג'ונס יצא אוניית ים מ ה האקדמיה הימית לשייט אימונים אטלנטי. היא חזרה לנורפולק ב -7 ביוני למשך 3 חודשים של סיורים ותמרונים בחוף. היא סבלה לניו יורק בספטמבר כדי להשתתף בתמרוני משחתות ופעלה מחוץ לניו יורק עד שנכנסה חצר חיל הים של ברוקלין ינואר 1936 לתחזוקה ובדיקה.

ב- 15 ביוני 1936, ג'ונס יצא מניו יורק עם קציני מילואים על הסיפון להפלגות אימונים בקריביים שנמשכו עד ספטמבר. באוקטובר השתתפה בתמרוני חוף משותפים של צבא וחיל הים, ובעקבות בדיקתה השנתית בנורפולק השתתפה באימוני כריית מוקשים במהלך פברואר 1937. במרץ, היא הכשירה קצינים של שמורת הצי החמישית וביוני היא חידשה הפלגות אימונים לאנשי ים. . היא המשיכה לפעול כספינת תרגול לקציני מילואים עד 15 בינואר 1938, אז יצאה מנורפולק לתרגילי נחיתת צי ותמרוני קרב במים פוארטו ריקו וה איי הבתולה. ג'ונס חזר לנורפולק 13 במרץ לשיפוץ. ביוני היא חידשה את פעילותה מנורפולק, שימשה כמשמרת מטוס נושאת וערכה תרגול טורפדו ותותחנים.

לאחר השתתפות ב- רגאטה נשיאותית בספטמבר, ג'ונס מוכן להפליג לאירופה כדי להצטרף לטייסת 40-T ב יָם תִיכוֹנִי. התארגן בספטמבר 1936 כדי להגן ולפנות את האמריקאים סְפָרַד במהלך מלחמת אזרחים, הטייסת נשארה במערב הים התיכון. יציאה מנורפולק 26 באוקטובר, ג'ונס השיג גיברלטר 6 בנובמבר, והגיע ווילפרנצ'ה 17 בנובמבר. היא ניתנה מזה צָרְפָתִית נמל ים תיכוני בסיור עד 20 במרץ 1939. היא ביקרה אלג'יר 24 עד 25 במרץ 1939, ובמהלך 7 החודשים הבאים, קיטרו לנמלים שונים באירופה האטלנטית רוטרדם ל ליסבון. ביציאה מליסבון ב -4 באוקטובר, היא הפליגה לארצות הברית ועגנה בנורפולק ה -14.

חידשה את פעילות החוף שלה, ג'ונס ערכה סיורי מטוסים מנורפולק לניופורט, ובדצמבר היא ליוותה סידראגון במהלך ההתרסקות הקריבית.

מלחמת העולם השנייה [עריכה | ערוך מקור]

לאחר חודשיים של טיפול ובדיקה בנורפולק, ג'ייקוב ג'ונס הפליג לצ'רלסטון 4 באפריל 1940 כדי להצטרף לסיירת הנייטרליות. סיירת הנייטרליות, שאורגנה בספטמבר 1939 כתגובה למלחמה באירופה, הורתה לעקוב ולדווח על תנועות כל פעולות לוחמות של לוחמים במים של חצי הכדור המערבי. מטרתו הבסיסית של הסיירת "הייתה להדגיש את נכונותו של צי ארצות הברית להגן על חצי הכדור המערבי". בחודש יוני, לאחר חודשיים של עבודה עם סיירת הנייטרליות, ג'ונס חזר לאילוף בוגרות.

בספטמבר, ג'ונס עזב את נורפולק ל לונדון החדשה, קונטיקט, שם עברה הצוות שלה הכשרה אינטנסיבית של ASW sound school. כשחזרה לזמן קצר לנורפולק, היא הפליגה קי ווסט להדרכת ASW נוספת. היא חידשה את פעולותיה עם סיירת הנייטרליות במרץ 1941, ופטרלה במים מקי ווסט עד ערוץ יוקטן. בחודש מאי הצטרפה לאוניות ששמרו על מימי וישי-איים מבוקרים, מרטיניק ו גוואדלופ בתוך ה האנטילים הקטנים. ג'ונס שמרה על פעילותה הקריבית לאורך כל הקיץ.

ב- 30 בספטמבר 1941 עזבה את גואנטנמו עם מחלקה משחתת 54 כדי להתכונן לשירות ליווי בצפון האוקיינוס ​​האטלנטי. ג'ונס קיבל 2 חודשי תחזוקה ובדיקה בנורפולק וב -1 בדצמבר 1941 יצא לאימון ליווי שיירות לאורך חוף ניו אינגלנד. קָרְחַת יַעַר נמל בוסטון 12 בדצמבר, היא הפליגה NS ארגנטיה, ניופאונדלנד, להתחיל את חובת הליווי שלה. ב -16 בדצמבר היא ליוותה מָקָרֶל ו S-33 דרך ים כבד לבוסטון וחזר לארגנטינה ה -24. ג'ונס שוב עזבה את ארגנטיה ב -4 בינואר 1942 בליווי אַלבַּטרוֹס ו חוֹחִית. תוך כדי אידוי להצטרף שיירה SC 63, מחויב ל איים בריטיים, ג'ונס יצר קשר מתחת למים והחל במתקפת מטען עומק. מאבדת הקשר עם הצוללת, ליוותה את ספינותיה אל השיירה וחזרה לארגנטינה ב -5 בינואר.

הפלגה מארגנטינה 14 בינואר 1942, ג'ונס הצטרף שיירה HX 169, שאליו כיוון אִיסלַנד. השיירה נתקלה בסערה אלימה בים ורוחות עזות כוח 9 פיזרה את שיירת ספינותיה. נפרד מהשיירה, ג'ונס מאודה באופן עצמאי עבור Hvalfjörður, איסלנד. אף על פי שמחסור בדלק מפריע, הוא אינו ניתן לתפעול מצפן ג'ירו, מצפן מגנטי לא יציב, והחבטה המתמשכת של הסערה, ג'ונס הגיע ב -19. חמישה ימים לאחר מכן, היא ליוותה שלוש ספינות סוחר לארגנטינה. שוב ים כבד ורוחות עזות הפרידו בין האוניות, ו ג'ונס המשיך לכיוון ארגנטיה עם אחד נורבגית סוחר. היא גילתה ותקפה צוללת נוספת ב -2 בפברואר 1942, אך היא מטעני עומק לא הניב תוצאות גלויות.

כשהגיעה לארגנטיה השלישית, היא יצאה למחרת והצטרפה שוב שיירה ON 59, נוסע לבוסטון. הגעה לבוסטון 8 בפברואר, ג'ייקוב ג'ונס קיבל שבוע של תיקונים. היא הפליגה ב -15 לנורפולק וכעבור 3 ימים קיטרה מנורפולק לניו יורק.

במאמץ לעצור את ההפסדים לספנות סוחרים של בעלות הברית לאורך החוף האטלנטי, סגן אדמירל אדולפוס אנדרוס, מפקד ה גבול הים המזרחי, הקימה סיירת ASW מסתובבת. ג'ונס, סגן מפקד יו בלאק בפיקודו, עזב את ניו יורק בתאריך 22 בפברואר לתפקיד זה. תוך העברת הערוץ הנסחף ספינה קלה של אמברוז, ג'ונס יצר קשר אפשרי של צוללת ותקף מיד. במשך 5 שעות, ג'ונס רץ 12 דפוסי התקפה, והוריד כ -57 מטעני עומק. כתמי נפט הופיעו במהלך ששת הפיגועים האחרונים, אך לא נמצאו פסולת אחרת. לאחר שהוציאה את כל האשמותיה, ג'ונס חזר לניו יורק כדי לאתחל מחדש. החקירה שלאחר מכן לא העלתה שום ראיה חותכת לצוללת שקועה.

גורל [עריכה | ערוך מקור]

בבוקר ה -27 בפברואר 1942, ג'ייקוב ג'ונס יצא מנמל ניו יורק ואדה דרומה לאורך הכביש ניו ג'רזי חוף כדי לסייר ולחפש באזור שבין אור ברנת ו בנק Five Fathom. זמן קצר לאחר עזיבתה קיבלה פקודות לרכז את פעילות הסיור שלה במים קייפ מאי וה קאפס של דלאוור. בשנת 1530 היא הבחינה בהריסות המכלית הבוערות ר.פ רסור, טורפדו ביום הקודם ממזרח לברגנאט אור ג'ונס הקיף את הספינה במשך שעתיים וחיפש אחר ניצולים לפני שהמשיך את דרכה דרומה. כששיטה ב -15 קשרים יציבים בים רגוע, דיווחה לאחרונה על עמדתה בשנת 2000 ואז החלה בשתיקת רדיו. ירח מלא האיר את שמי הלילה והראות הייתה טובה לאורך כל הלילה שהספינה, חשוכה לגמרי מבלי לרוץ או שאורות ניווט יראו, שמרה על דרכה דרומה.

לאור אור השחר 28 בפברואר 1942, לא זוהה צוללת גרמנית U-578 ירה התפשטות של טורפדו במשחתת הבלתי מעורערת. "הדגים" הקטלניים מהירים ללא ראייה ושניים "או אולי שלושה" פגעו בצד הנמל של המשחתת ברצף מהיר.

לדברי ניצוליה, הטורפדו הראשון פגע ממש מאחורי הגשר וגרם לנזק בלתי נתפס כמעט. ככל הנראה, היא התפוצצה במגזין הספינה, והפיצוץ שהתקבל ניתק את הכל קדימה עד לנקודת הפגיעה, והרס לחלוטין את הגשר, את חדר התרשים ואת מגורי הקצינים והקצינים הקטנים. כשהיא עצרה מתה במים, ולא הצליחה לאותת על הודעת מצוקה, טורפדו שני פגע במרחק של כ -40 מטרים קדימה מהפנטייל וסחף את החלק האחורי של הספינה שמעל ללוחות הקיר והפירים והרס את מגורי הצוות. רק קטע הביניים נותר על כנו.

כולם מלבד 25 או 30 קצינים ואנשים, כולל סגן מפקד בלאק, נהרגו מהפיצוצים. הניצולים, כולל קצין אותות פצוע קשה, "כמעט לא קוהרנטי", הלכו על סירות ההצלה. חפיסות שמנוניות, קווים ועקשנים, והעומס של ההריסות המעוותות המפוזרות בספינה פגע במאמצין לשגר את הסירות. ג'ונס נשארה במים במשך כ -45 דקות, מה שאפשר לניצוליה לפנות את הספינה שנפגעה בארבע או חמש רפסודות. תוך שעה מהפיצוץ הראשוני ג'ונס החרטום נפל תחילה לאוקיינוס ​​האטלנטי הקרה כשהיחסה המרוסקת שלה נעלמה, מטעני העומק שלה התפוצצו והרגו כמה ניצולים ברפסודה סמוכה (כפי שקרה ג'ייקוב ג'ונס (DD-61) בשנת 1917).

בשעה 0810, מטוס תצפית של הצבא ראה את רפסודות ההצלה ודיווח לו על מיקומם נשר 56 של סיירת החוף. בשנת 1100, כאשר הרוחות החזקות והים העולים אילצו אותה לנטוש את חיפושיה, הצילה 12 ניצולים, אחד מהם מת בדרך לקייפ מאי. החיפוש אחר שאר הניצולים של ג'ונס המשיך במטוס ובספינה ליומיים הקרובים, אך אף אחד מהם לא נמצא מעולם.


ניצולים מחברת USS ג'ייקוב ג'ונס (DD -61) - היסטוריה

USS ג'ייקוב ג'ונס הגיע לקווינסטאון (כיום Cobh) בדרום אירלנד, ב- 17 במאי 1917. היא הייתה בחברת Rowan, טאקר, אריקסון, קאסין ווינסלו. קווינסטאון הייתה מרכז הכוחות נגד הצוללות, בגישה המערבית, בפיקודו של האדמירל לואיס ביילי, אלוף פיקוד חופי אירלנד. ג'ייקוב ג'ונס החל לפעול באופן מיידי.

בתחילה הייתה אי ודאות לגבי השימוש היעיל ביותר במשחתות. בהתחלה ניתנו להם אזורי סיור שאותם יחקרו, ביחיד או בזוגות. כל סוחר נכנס תועה שנראה, היה מלווה בקרבת יעדיהם. זה היה שימוש לא יעיל ביותר בכוח, מכיוון שהסיכוי להיתקל ולהשמיד צוללת בודדת בהיקף הגישות המערביות היה אפסי כמעט.

עד קיץ 1917, בדחיפת מפקדים כמו אדמירל סימס, מפקד כוחות הצי האמריקאים באירופה, יזם מערכת השיירות. קבוצות סוחרים ליוו את אזור המלחמה על ידי מסכי משחתת. הייתה לכך השפעה כפולה של הפחתת כמות המטרות לסירות גרמניות, ומאפשרת למשחתות וללולים לתקוף את הצוללות המטרידות. סדרי העדיפויות של המשחתות היו:

הגן וליווה סוחרים.

הצילו את הצוותים ואת נוסעי ספינות הטורפדו.

סיירות אנטי-צוללות אכן נמשכו גם במהלך המלחמה, במיוחד בים האירי ובקרבת חופי צרפת, שם ניסו ספינות-סירות להטביע סוחרים כשהשיירות התפזרו. בשנת 1918, כל משחתת בים האירי, שלא שיירה באופן פעיל, הייתה תחת פקודה של משט ציד הים האירי, בפיקודו של קפטן גורדון קמפבל סמנכ"ל הממוקם בהוליהד, ויילס. משחתות אמריקאיות שימשו גם לסיור בחוף המערבי של אירלנד כדי לצוד חשדות של ספינות יריות, לרפובליקנים איריים.

המשחתות, בתחילה, לא היו כשירות להילחם בצוללות טבולות. כשהגיעו לאירופה הם היו חמושים ברובים וטורפדו. כלי הנשק התת-ימיים היחידים שסופקו היו מטעני עומק בגודל 50 ק"ג שהושקו ביד אחת שלא היו יעילים במיוחד. זה היה ההתאמה המאוחרת יותר של מדפי מטען לעומק כפול על ברגים של הספינות, זורקי מטעני עומק של Thornycroft ומטעי מטען בצורת Y שהפכו אותם לכוח מסוכן. אלה הצליחו להפיל ולירות מטח מתמשך של 200 ק"ג, מטעני סביב מצבו החשוד של צוללת. רוב ההתאמה לאחור של חימוש אלה בוצעה בקאמל לאירד שבבירקנהד, אנגליה.

ב- 6 ביוני, 1917, טורפדו האס אס מנצ'סטר מילר ונטושו בעמדה 52.30N, 15.00W. USS McDougal חילץ את הניצולים. USS Jacobs, USS Cassin ו- HMS Camellia הגיעו להציע סיוע. קמליה לקחה את מנצ'סטר מילר בגרירה, בליווי מקדוגל. ג'ייקוב ג'ונס וקסין חזרו לסיור. מנצ'סטר מילר שקע אחרי 12 מייל, בעמדה 52.46N, 13.43W.

ב- 6 ביוני 1917, בעמדה 52.05N, 12.19W, ראה USS ג'ייקוב ג'ונס צוללת שצנחה.

ב -7 ביוני 1917, בעמדה 52.35N, 12.11W, ג'ייקוב ג'ונס זיהה כתם נפט גדול. יד אחת שהושקה בעומק הושמטה במקום, אך לא נראתה תוצאה.

ב -28 ביוני 1917, בעמדת 7 קילומטרים מהמגדלור של Old Head ג'ייקוב ג'ונס הוריד עמוק עומק על נפט ובועות. לא נראתה תוצאה.

ב -8 ביולי 1917, בעמדה 51.49N, 12.00W, טורפדו ושקעו ה- SS Valetta. USS ג'ייקוב ג'ונס אסף את כל הצוות, 44 במספר ונחת בקווינסטאון.

ב- 15 ביולי 1917, ג'ייקוב ג'ונס פנה לעזרתו של האס אס אבינסי, שרדף אחרי צוללת. ג'ייקוב ג'ונס השיג את ספינת הקיטור והלך לצידה. שני הכלים נגעו, נגרם נזק כלשהו לג'ייקוב ג'ונס, כאשר סירת לווייתנים אחת נהרסה.

ב -20 ביולי 1917, בתפקיד 51.01N, 11.21W, ראה USS ג'ייקוב ג'ונס צוללת שצנחה. ג'ייקוב ג'ונס הפיל 2 האשמות עומק. לא נראתה תוצאה.

ב -21 ביולי 1917, בעמדה 50.50N, 11.36W, אסף ארה"ב ג'ייקוב ג'ונס 25 ניצולים מאס אס דאפליה שטרפדו על ידי צוללת האויב והנחיתו אותם בבנטרי. בזמן שחיפש בסביבה, ג'ייקוב ג'ונס הותקף והוחמצ על ידי טורפדו.

ב- 28 ביולי 1917, USS Trippe, USS Wadsworth, USS McDougal, USS Porter, USS Wainwright, USS Jacob Jones, USS Shaw ו- USS אריקסון, הקימו מלווה לשיירה נכנסת בת 19 ספינות. ב- 29 ביולי 1917, בשעה 22.55 אחר הצהריים, הטילה USS Wadsworth מטען עומק על רקע חשד לצוללת. 5 דקות מאוחר יותר התנגשה USS Trippe הסמוכה בחפץ מתחת למים, לא נגרם נזק חמור ולא נראה דבר נוסף.

ב- 19 באוגוסט 1917, USS Trippe, USS Rowan, USS Jacob Jones, USS Ericsson, USS Shaw, ו-

USS Wainwright, ליוו שיירת צבא ארה"ב לסנט נזייר שבצרפת. בשעה 13:15 דיווח ג'ייקוב ג'ונס על "פריסקופ נראה". בשעה 13:34 ירד אריקסון מטען עומק, לא נראה דבר נוסף. ב- 20 באוגוסט. קרקע נראתה ליד בל איל. בשעה 8.17 לפנות בוקר אחד הטרנספורטים, USS פינלנד פתחה באש עם האקדח החמור שלה. הרואן וטריפ מיהרו למקום ושניהם הפילו מטעני עומק. הטרנספורט התחיל לירות במספר כיוונים כששני איזופלאנים צרפתים עפו מעל השיירה. USS שאו הוחמצה בקושי מירי ורסיסים נחתו במרחק של 200 מטרים ממנה. בבדיקה מאוחרת יותר הורגש כי הספינות ירו על בתי ספר של דגים. התקרית נודעה בשם "קרב בל בל" והייתה דוגמה לקלות שבה צוותים הוטעו לחשוב שצוללות תוקפות שיירה.

ב -6 בספטמבר 1917, בעמדה 51.40N, 06.35W, USS Jacob Jones בחברה עם צוללת רואת USS Paulding שצנחה מיד. ג'ייקוב ג'ונס הוריד את עומק העומק, אך לא נראתה תוצאה.

ב- 19 באוקטובר 1917 טורפדו ושקעו HMS אורמה, בתנוחה 48.00N, 09.20W. USS Conyngham אספה 50 ניצולים ו- USS Jacob Jones אספה 305. קונינגהם רדף אחרי צוללת והוריד עליה מטען עומק. אדמירל ביילי, האלוף בחוף אירלנד דיווח - איסוף אותם ניצולים לצד ספינה טובעת בלילה היה הישג יפה של ימאות.

בלילה של ה -3 בנובמבר 1917, USS פארקר היה חלק ממלווה השיירה HS14. בשעה 22:30 צפה אובייקט חשוד ופנה אליו ב 22 קשר, כל הרובים מאוישים. פארקר השתגע על ידי אור מהבהב, אך לא קיבל תשובה. פארקר ירה ירייה אחת. מיד הדליק כלי אחר אורות זיהוי של ראש התורן. כלי זה התברר כג'ייקוב ג'ונס. שתי הספינות המשיכו בחברה.

ב- 6 בדצמבר, 1917, חזר USS ג'ייקוב ג'ונס לקווינסטאון מתפקידי השיירות בברסט. הספינה הייתה מחוץ לאיי סקילי, במיקום 49.23N, 06.13W, כאשר נראה טורפדו יחיד דוהר לעבר הצד הימני של הספינה. סגן פ.ס.קאלק, קצין השעון הפנה את ההגה חזק לנמל והגביר את המהירות, אך ללא הועיל והטורפדו פגע במיכל השמן הימני והתפוצץ. לא ניתן היה לשלוח SOS מכיוון שהרשת הראשית קרסה כתוצאה מהפיצוץ. נעשו מאמצים לשגר כל רפסודות וסירות זמינות, ומחצלות הספלים נותקו מהגשר כדי לסייע לגברים במים. שתי יריות נורו על ידי האקדח מספר ארבע כדי לנסות למשוך תשומת לב מכל ספינות חולפות. מפקד סגן באלי הורה על ספינת נטוש

ג'ייקוב ג'ונס שקע ליד הירכתיים תוך 8 דקות, וכשהוא שקע, התפוצצו מטעני העומק החמושים, ופצעו והרגו כמה מאלה שנמצאים במים. נעשו מאמצים מיידיים להביא את הגברים במים לרפסודות ולהחזיק רפסודות וסירות יחד.

15 דקות אחרי שהספינה טבעה. הצוללת עלתה על פני השטח, ונראתה כמצילה אדם אחד שנאבק במים. לאחר מכן הוא שקוע ולא נראה שוב. מפקד הסגן באלי נאסף מהמים אל תוך המנוע. סירה זו מיועדת לאיי סקלי, כדי לנסות לקבל עזרה לגברים על הרפסודות, שנפרדו כעת. כאשר הגיע מפקד הסגן באגלי לאיי סקלי, נמסר לו כי רוב הניצולים נאספו על ידי HMS קמליה, ורפסודה אחת קטנה חולצה על ידי ספינת הסוחר SS Catalina. HMS Insolent אספה את אחרון הניצולים.

העובדה שכל כך הרבה גברים שרדו את מימי דצמבר הקרירים, הייתה בשל העובדה שמפקד הצוללת הגרמנית U-53, האנס רוז, שידר את עמדת הטביעה לקווינסטאון- מחווה הומאנית נדירה בזמן מלחמה.


ויליאם פרנק לסקובסקי

כיתת FIREMAN FIRST WILLIAM F. LASKOWSKI JR נולדה בשנת 1890 לוויליאם ופרנסיס לסקובסקי. הוריו הגיעו לאמריקה מפולין, ויוליאם ג'וניור אולי נולד שם. ויליאם לסקובסקי האב הפעיל סלון החל ממפקד האוכלוסין בינואר 1920, כאשר המשפחה התגוררה בשדרות האדון 1151.

ויליאם לסקובסקי יצא לראשונה לים בסביבות 1907, והתגייס לצי הצי של ארצות הברית בפילדלפיה בשם ויליאם פ. לסקון. בעת שירת בחיל הים בשנת 1914, הוא נפצע בזרועו וברגלו כאשר המקסיקנים ירו על כוחות הצי של ארצות הברית במהלך כיבוש ורה קרוז, 21-23 בנובמבר 1914.

ויליאם לסקובסקי היה חבר מקורי בצוות USS ג'ייקוב ג'ונס DD-61. ג'ייקוב ג'ונס, משחתת מסוג טאקר, שוגרה ב -29 במאי 1915 במספנות תאגיד בניית הספינות בניו יורק בקמדן ניו ג'רזי. היא הוזמנה בפברואר 1916. כמו כן על סיפון ג'ייקוב ג'ונס היה מלח אחר בקריירה, בן הזוג של מנדריסט סוג ב 'הנרי פיליפ פברו, שהתגורר כמה רחובות משם בשדרת לנסדון 1307. בשלב מסוים בערך בזמן הזה, המשחתת הדליפה במפרץ דלאוור, וויליאם לסקובסקי ירד למטה כדי לבצע תיקונים תוך סיכון חייו.

ה ג'ייקוב ג'ונס שירת לאורך החוף המזרחי במהלך השנה הקרובה וערך סיירות מלחמה באותו אזור במשך חודש לאחר כניסת ארצות הברית באפריל 1917 למלחמת העולם הראשונה. במאי 1917, ג'ייקוב ג'ונס, בפיקודו של סגן מפקד דיוויד באגלי חצה את האוקיינוס ​​האטלנטי כדי להתחיל בסיורים נגד צוללות ועבודות ליווי שיירות החוצה את קווינסטאון, אירלנד. היא הצילה ניצולים מכמה ספינות טורפדו במהלך החודשים הקרובים. כשהגיעה לקווינסטאון, ה -17 במאי, החלה מיד בסיור ובשירות ליווי בשיירות במימי בריטניה. ב -8 ביולי אספה 44 ניצולים מספינת הקיטור הבריטית ואלטה, קורבן של סירת U גרמנית. שבועיים לאחר מכן, בעודו מלווה את ספינת הקיטור הבריטית דפילה, ג'ייקוב ג'ונס ראה פריסקופ אך ספינת הקיטור טורפדה לפני שניתן היה לפתוח במתקפה על הצוללת. שוב ספינת חילוץ, ג'ייקוב ג'ונס לקח על עצמו 25 ניצולים מדפפילה המוכה. ב- 19 באוקטובר אספה 305 ניצולים מהסיירת הבריטית טורפדו אורמה.

ב- 6 בדצמבר 1917 ג'ייקוב ג'ונס היה אחד מתוך שישה משחתות שחזרו מברסט לאחר שליוו שיירה לצרפת. בשנת 1621, כשהיא מאודה באופן עצמאי בסביבת איי סקילי, השעון שלה ראה ער טורפדו במרחק של כאלף מטר. למרות שהמשחתת תמרה כדי להימלט, הטורפדו המהיר פגע בצידה הימני, וקרע את מיכל הדלק שלה. הטורפדו היה מהצוללת הגרמנית U-53. הצוות פעל באומץ להציל את הספינה אך כשהירכיים שקעה, מטעני העומק שלה התפוצצו. כשהבין את המצב חסר סיכוי, קומדר. באגלי הורה בעל כורחו את הספינה נטושה. שמונה דקות לאחר טורפדו, ג'ייקוב ג'ונס שקע עם 64 גברים עדיין על הסיפון.

מתוך 38 הניצולים שניים נלקחו בשבי על ידי סירת U, אחרים חולצו על ידי שתי ספינות בריטיות שהגיבו לאות רדיו שנשלח על ידי קפטן U-53, הנס רוז, ולפי הדיווחים, סגן מפקד באגלי וחמישה אחרים הצליחו. לחתור לחוף.

וויליאם לסקובסקי היה בן 27 כשנהרג בפעולה. הוא הותיר אחריו הוריו, בשדרת האדון 1151, בקמדן ניו ג'רזי, האחים ג'ון וו. וג'וזף ס., והאחיות הלן פ., אנה והדוויג לסקובסקי. הוא גם רשם כתובת בשדרת אטלנטיק 1426, בקמדן.

USS ג'ייקוב ג'ונס (משחתת מס '61)

יצא לדרך בשנת 1916, זמן קצר לאחר שהושלמה.

תצלום המרכז ההיסטורי של הצי האמריקאי.

תמונה מקוונת: 79KB 740 x 445 פיקסלים

USS מלוויל (מכרז משחתת מס '2)

משחתות מטרות של הצי האמריקאי בקווינסטאון, אירלנד, 1917.
המשחתות הנוכחות כוללות (משמאל לימין):
USS ג'ייקוב ג'ונס (משחתת מס '61)
USS אריקסון (משחתת מס '56)
USS וודסוורת ' (משחתת מס '60)
וספינה לא מזוהה.

תצלום המרכז ההיסטורי של הצי האמריקאי.

תמונה מקוונת: 77KB 740 x 510 פיקסלים

צילום #: Smithsonian 72-4509-A

USS ג'ייקוב ג'ונס (משחתת מס '61)

שוקע מאיי סקליל, אנגליה, ב- 6 בדצמבר 1917, לאחר שטורפד על ידי הצוללת הגרמנית U-53.
צולם על ידי הימאי וויליאם ג 'אליס.


ג'ייקוב ג'ונס DD 61

חלק זה מפרט את השמות והיעודים שהיו לספינה במהלך חייה. הרשימה בסדר כרונולוגי.

    הורס מחלקות טאקר
    הניח קיל 3 באוגוסט 1914 - הושק ב- 29 במאי 1915

כיסויים ימיים

חלק זה מפרט קישורים פעילים לדפים המציגים כריכות הקשורות לספינה. צריכה להיות קבוצת דפים נפרדת לכל שם הספינה (לדוגמה, Bushnell AG-32 / Sumner AGS-5 הם שמות שונים לאותה ספינה ולכן צריכה להיות קבוצה אחת של דפים עבור בושנל וסט אחד עבור Sumner) . יש להציג את הכיסויים בסדר כרונולוגי (או כמיטב שניתן לקבוע).

מכיוון שלספינה יש הרבה מכסים, הם עשויים להיות מחולקים בין דפים רבים, כך שלא יידרש לנצח עד שהדפים נטענו. כל קישור לדף צריך להיות מלווה בטווח תאריכים לכריכות בדף זה.

סימני דואר

חלק זה מפרט דוגמאות לסימני הדואר בהם השתמש הספינה. לכל שם ו/או לתקופת הזמנה צריכה להיות קבוצה נפרדת של סימני דואר. בתוך כל סט, יש לרשום את החותמות לפי סוג הסיווג שלהן. אם ליותר מסמן דואר אחד אותו סיווג, יש למיין אותם עוד יותר לפי תאריך השימוש המוכר ביותר.

אין לכלול חותמת אלא בליווי תמונת תקריב ו/או תמונת כריכה המציגה את חותמת הדואר. טווחי התאריכים חייבים להתבסס אך ורק על כיסויים במוזיאון וצפויים להשתנות ככל שיתווספו כריכות נוספות.
 
& gt & gt & gt אם יש לך דוגמא טובה יותר לאחת מהסימניות, אנא אל תהסס להחליף את הדוגמה הקיימת.

סוג חותמת
---
טקסט של בר הרוצח

מידע אחר

NAMESAKE - קומודור ג'ייקוב ג'ונס, USN (מרץ 1768 - 3 באוגוסט 1850)
הצטרף לחיל הים בשנת 1799 כאיש ים. During the Quasi-War with France, he served under Commodore John Barry in the frigate United States and was promoted to the rank of Lieutenant in 1801. Jones was an officer of the frigate Philadelphia when that ship was taken by the Tripolitans in 1803. Held captive for nearly two years, he again had seagoing service after his release and, with the rank of Master Commandant, took command of the sloop of war USS Wasp in 1810. In October 1812, during the early months of the War of 1812, Jones took USS Wasp on an Atlantic cruise. Despite storm damage to his ship, he attacked a British convoy on 18 October and, following an intense battle, captured the Royal Navy sloop of war HMS Frolic. Both combatants were seriously damaged and soon fell victim to the powerful ship of the line Poictiers, but Jones' achievement was widely admired. Returning to the United States after an exchange of prisoners, he received a gold medal from the Congress, was promoted to the rank of Captain and given command of the frigate USS Macedonian. With his ship blockaded at New York, Captain Jones was sent to the Lake Ontario theatre, where he commanded the frigate USS Mohawk during the last year of the war. During the final Barbary War, in 1815, Jacob Jones again commanded USS Macedonian. Service as Captain of the frigate USS Guerriere followed in 1816-1818. He was Commodore of the United States' squadrons in the Mediterranean in 1821-1823 and in the Pacific in 1826-1829. Jones was a Navy Commissioner in Washington, D.C., between those tours at sea and held important commands ashore at Baltimore and New York during the 1830s and 1840s. He received final assignment, as commandant of the Naval Asylum at Philadelphia in 1847. Commodore Jacob Jones held that position at the time of his death on 3 August 1850.

The US Navy Has named three ships in his honor - USS Jacob Jones Destroyer No. 61, USS Jacob Jones DD-130 and USS Jacob Jones DE-130.

Ships sponsor was Mrs. Jerome Parker Crittendon, great-granddaughter of Jacob Jones.

If you have images or information to add to this page, then either contact the Curator or edit this page yourself and add it. See Editing Ship Pages for detailed information on editing this page.


The Eagle Boats of World War I

In the summer of 1917, Henry Ford was invited to Washington by President Woodrow Wilson who hoped to induce him to serve on the U. S. Shipping Board. Ford discussed with Edward N. Hurley, Chairman of the Board the possibility of applying his mass production knowledge to solving the ship shortage problem he accepted membership on the board on 7 November 1917.

As losses to submarines increased, it was felt that a new design of ship other than destroyers, should be developed for antisubmarine detection and warfare.

Commander Robert Stocker, under the capable direction of Admiral P. W. Taylor, worked out the hull design, while Commander S. M. Robinson, in close association with Admiral R. S. Griffin and Admiral Dyson, designed the power plant. Henry Ford’s particular contribution to the design was limited to his suggestion that the Navy use steam turbines instead of reciprocating engines. He also suggested the use of flat hull plates so as to be able to take full advantage of mass production methods.

Secretary of the Navy Josephus Daniels found that no shipbuilding facilities were available to construct this proposed new design of ship and asked Henry Ford if he could build such a ship under contract at the Ford River Rouge plant, using mass production techniques and factory workers, instead of the various shipbuilding skilled trades normally required. The ships were to sail from Detroit via the Great Lakes, the Erie Canal, the Hudson and Passaic Rivers to Newark Meadows (Kearny), New Jersey, for fitting out. The New Jersey plant not being completed in time, the hulls were fitted at River Rouge plant and subsequently navigated the Great Lakes and St. Lawrence River to the Atlantic Coast.

Henry Ford was concerned with possible interference by the Navy with his production methods. This liaison with Ford was admirably handled for the Navy by then Lieutenant Julius A. Furer, U. S. Navy.

The original concept of size for a small ship grew with the addition of 4-inch/50 broadside guns (for fighting surface actions with U-boats), anti-aircraft guns, underwater listening devices (designed by Edison), and extensive radio communication equipment. What started out to be a boat evolved into a ship, although the designation “Boat” was retained.

Nicknamed “Pickle Boat” or “Cheese Box” by the men who served in them, no doubt because of her cramped living quarters and wedge-shaped, box-like appearance, the origin of the designation “Eagle” was more in keeping with naval tradition. In an editorial in the וושינגטון פוסט on 23 December 1917, by Ira E. Bennett, titled “A challenge to America,” he described the destruction being wrought by U-boats and said, “the crying need of this hour is an eagle that will scour the seas and pounce upon every submarine that dares to leave German or Belgian shores.” The new antisubmarine ship under consideration seemed to fill this description and was thus assigned the name “Eagle.”

On 14 January 1918, Henry Ford agreed to build 100 to 500 Eagle Boats, the first to be delivered in five months or less. The schedule called for ten the following month, 20 the next, and 25 each month thereafter. A tentative price per ship was set at $275,000 and, although the Navy considered this high, it placed the initial order for 100 ships on the same date.

By Armistice Day, seven ships had been sent to the Atlantic coast but only two had arrived. The other five being in transit, were not accepted until 24 November 1918. The original contract for 100 ships, having been increased to 112, was then reduced to 60. By the time the Eagle 59 was completed, production time had been reduced to ten working days after keel-laying.

The seaworthiness and handling characteristics in rough weather of Eagle Boats have been the subject of much speculation over the years. Those who have served in these ships report them to ride like the four-stack destroyers in high seas. Shiphandling was also similar. In a letter written from Brest, France, on 17 August 1919, the commanding officer of the USS Eagle 1, stated that during the first six months of service “there were no defects in the hull, hull fittings, and equipment of this vessel. The ship has been almost constantly underway since April 11, 1919, serving mostly in Russian ice covered waters. It speaks very well for the construction of these vessels that, in bucking heavy ice, no damage was experienced to the hull, frames or bulkheads.” Eagle Boatש 2 ו 3 encountered the same conditions and handled equally well.

The Eagles’ square stern and box-like, wedge-shaped lines gained them the reputation of being less seaworthy than the PC and SC type patrol craft of World War II. Eagle 25 was sunk in a sudden squall in the Delaware River south of New Castle, Delaware, when she capsized with the loss of nine men on 11 June 1920. This may be what gave rise to the numerous stories as to their seaworthiness.

Originally Eagle Boats were known merely by their number, e.g., “Eagle Boat No. 1,” but when the Navy’s classification system came into effect on 17 July 1920, the vessels then became known as “Eagle 1 (PE-1).”

A summary of the general characteristics of these boats is as follows:

Length overall: 200 feet 9 inches
Extreme beam: 33 feet one inch
Maximum draft: 8 feet 6 inches
Maximum speed: 18.32 knots
Full load displacement: 615 tons

Engines 2,500-s.h.p. Poole geared turbines
Boilers: (2) Bureau Express

Armament: two 4-inch/50-caliber
one 3-inch/50-caliber
two .50-caliber machine guns
one Y-type gun (Eagles 4 through 7 only)

It was not until World War II that any Eagle Boats really served the purpose for which they were built and actively engaged in ASW operations. Of the original 60, only eight remained they were assigned to antisubmarine warfare, sonar training, target-towing vessels, and aerial bombing practice. None were given duty outside U. S. continental waters. למעט Eagle-56 (PE-56), which was sunk by a German submarine, the remaining vessels were decommissioned following the war’s end and subsequently sold or disposed of.

In January 1942, the hottest waters had become those off the Delaware Capes. The U-boats were so bold in this area that often ships were being torpedoed within sight of people on the beach. It was in these coastal waters that the Eagle 56 was assigned. Her armament at that time included one 4-inch/50 mounted forward of the bridge, two 30-caliber Lewis machine guns mounted above the bridge, a 50-caliber Browning AA machine gun on the after deckhouse, and one manually operated depth charge rack mounted on the stern. Unlike the yard craft which scurried for port at sunset, the Eagle 56 remained almost constantly at sea, with her crew standing watches of four on and four off. When her depth charges were expended, a YMS out of Cape May, N.J., would be sent out to replenish her in the middle of attacks.

An example of just how vulnerable this area was early in the war can be best understood by examining the official “Combat Intelligence Reports” for a one-week period which have since been declassified.

Saturday, 28 February 1942.

0845—Army plane sighted six liferafts, a wherry and motor boat
0920—USCG picket boats numbers 2398 and 4345 left Lewes, Delaware, to investigate. CGC-471 (83 feet) and motor lifeboat #4052 dispatched to area from Indian River Inlet.
0935—Eagle 56, reported to INSPAT, she was picking up survivors.
1020—Eagle 56, ordered to take survivors to Cape May.
1030—Eagle 56, sent message, “AM PICKING UP SURVIVORS OF USS JACOB JONES—DETAILS LATER.”

Excerpts from the Combat Intelligence report sent from ComFOUR to CNO on 2 March 1942, reports the following:

“0500 USS JACOB JONES (DD-130) sunk 38° 42’ North, 74° 29’ West.

“First warning two or possibly three torpedoes struck port side in rapid succession. One struck aft of bridge, sheering off bow forward of the Fire Room. Another struck approximately 40 feet forward of the Fantail, sheering off everything above the keel plates and destroying the crews’ quarters.

“One officer, manning machine gun in Crow’s Nest, reported no torpedo wakes although he had been looking to starboard at the time. Submarine itself not sighted but survivors reported seeing a spot of light 8 inches in diameter, 100 yards to one mile away. One witness stated that he believed he saw a conning tower, yet no effort was made to hail, board, shell or machine gun the floating mid-section. This was confirmed by a survivor who remained on board until just before she finally went under. No boats were launched because of insufficient uninjured personnel available to hoist them from their skids. The mid-section sunk as the result of the depth charges on the stern section not being set on ‘Safe,’ finally exploding.”

There is some question as to what actually happened, since official reports based on statements taken two days after the sinking vary greatly from the remarks made by survivors of the ג'ייקוב ג'ונס to the crew of the Eagle 56 at the time of their rescue. Their story was that a submarine was dead in the water on the surface, flashing a light in the same sequence as a channel buoy. At the same time as it was discovered that there were duplicate buoys, they were hit bow and stern with torpedoes. The bow and stern sections sank immediately, which accounts for the loss of all officers and chiefs. One badly injured engineering officer did survive the initial explosions, as did 34 of the crew. This gives doubt to the statement about the witness in the Crow’s Nest.

A radioman, who was among the final 11 survivors, was asleep in the crews’ compartment. He awoke to find that he was still in his bunk, suspended over the water. The original survivors broke into the cold weather gear locker and dressed themselves warmly. They took time to prepare something to eat. Since the mid-section continued to float, the survivors could not agree as to whether they should remain on board or take to the life rafts. Thirteen men elected to take to the rafts and the rest remained.

Inasmuch as none of the initial survivors who regained aboard the floating portion survived the final explosion, it is doubtful if the statement of the survivor who verified the lack of follow-up action by the submarine can be accepted.

During this time, the mid-section continued to drift clear of the bow and stern, which carried it well clear of the point of the original sinkings, thus posing some question as to the final explosion being due to her own depth charges not being set on “Safe.” This confusion may be owing to a chance remark by a survivor who had no knowledge of depth charges at the time of his rescue. The Chief Gunner’s Mate who went down with the ship was Charles M. Proffitt, a veteran of over 20 years of service. Known to be a very thorough and capable person, it is doubtful if he would have violated safety precautions. At 0600, the mid-section exploded, killing those survivors who had remained on board. It could not be ascertained at that time, if one of the several submarines reported to be in the immediate vicinity, had fired another torpedo or, if the cold water had gotten into her boilers. ה Eagle 56 picked up the survivors in three liferafts while underway. Although all were in lifejackets and cold weather gear, two had perished of exposure. All except two were wet and covered with fuel oil. These were two apprentice seamen who had only the day before been enlisted, given a full sea bag and sent aboard without benefit of training. Rather than sit in the liferaft, they had perched on the rim to protect their newly issued dress blues. Except for exposure, no survivors had visible injuries when transferred to the hospital at Cape May, N.J. Throughout the remainder of the day, the Eagle 56 remained at General Quarters and made numerous depth charge attacks. Two blimps and one Army bomber came out to assist, but since radio communication between them and the Eagle 56 was not possible, they were of very little help.

Sunday, 1 March 1942.
0900[—]INSPAT message from Eagle 56, that she made contact at 0725 at a position 7 miles from Five Fathom Buoy, bearing 130° and she was attacking.
0915—Eagle 56 reports definite oil track and heard screws making 60 RPM after dropping five depth charges.
1030—Eagle 56 assisted by Airship K-1, made third attack leaving her with only 3 more depth charges. Her position at the time was 38°41’ North, 74°22’ West.
1400—Eagle 56 delivered fourth depth charge attack which resulted in a large quantity of oil surfacing. All depth charges having been expended, the USS מַכבֵּשׁ was sent out to replenish the Eagle 56 supply.

It is interesting to note here, that because of their inexperience and fear of depth charges, previously mentioned, the charges the מַכבֵּשׁ brought out had not been assembled and the components, including the pistols, boosters, and detonators were hastily thrown aboard and had to be assembled in the dark while engaged in tracking a sound contact.

2028—Eagle 56 made sound contact at a position of 38°36’ North, 74°30’ West, and dropped three more depth charges without visible results.
Wednesday, 4 March 1942.
0708—HECP message of CCG-653 report that British ship, Gypsum Prince which had arrived at Cape Henlopen at 0640, had sunk in the channel a few minutes after arrival, on a line between Harbor Refuge Light and Cape May point.
0710—Eagle 56 ordered to stand by and pick up survivors.
1248—Eagle 56 collided with wreck. Her engines would not turn over and she had lost her propeller. She anchored at a point bearing 360° from the east end of the breakwater and 310° from Harbor Refuge Light, awaiting arrival of the USS אלגני (AT-19) which had been dispatched to tow her into the Philadelphia Navy Yard for repairs.
1405—Eagle 56 reported her position as, Overfalls Light Ship 098° Delaware Breakwater Light 252° Harbor Refuge Light 300° and in 60 feet of water.
1820—USS אלגני (AT-19) with Eagle 56, in tow, standing up river.

Although the official reports are correct, it does not account for the cause of the collision at noon on a clear day in a relatively calm sea.

ה Gypsum Prince had apparently rolled over and sunk as stated, but she was not visible on the surface. כמו ה Eagle 56 passed over her, the Gypsum Prince rose up from the bottom and collided with the Eagle 56, keel to keel. Using her anchors, the Eagle 56 was kedged free of the wreck and awaited the arrival of the אלגני scheduled to arrive at 1745.

Repairs were made in less than a week with parts cannibalized from a stricken Eagle Boat, located at the Boston Navy Yard. Drydocking facilities not being immediately available, plus the need to get this ship back into service in the shortest possible time, repairs were made alongside the dock by lifting her stern clear of the water with the large crane and submerging her bow into the mud. Repairs were completed and the Eagle 56 was back at sea in less than one week.

After assignment to the Sonar School at Key West in May 1942, the Eagle 56 not only engaged in the training programs, but also in occasional convoy and antisubmarine actions.

On 28 June 1944, the Eagle 56 was assigned to the Naval Air Station at New Brunswick, Maine. It was while on this assignment that, on 23 April 1945, she exploded and sank at the estimated position 43°29’2” North, 70°05’6” West. The cause of the explosion is not known, but possible cause is given as “Enemy mine or torpedo.” The reports from the USS Selfridge (DD-357), which was in the immediate vicinity, do little to clarify this point. It was a clear bright day with visibility of 20 miles, wind was 310° True at 1157 when she observed the Eagle 56 dead in the water. At 1214, a heavy explosion astern caused the Selfridge to reverse course and proceed at 27 knots while at the same time going to General Quarters. Arriving at the explosion site at 1245, they put boats in the water to pick up survivors. Reports by those who observed the explosion claim that a column water or steam vapor over 100 feet high rose into the air and persisted for over 20 seconds. This appears be much larger than could have been made by depth charges and was felt to have the appearance of an external, rather than an internal explosion. From a distance the stern section seemed larger than the bow, which would indicate an explosion forward of midships.

The stern section sank in two minutes, with the bow sinking vertically at 1228.

No doubt the crew was at mess and, since the survivors did not wear lifejackets or cold weather gear, exposure in the 42° Fahrenheit water accounted for the high casualty rate of 49 men lost. All but one of the 13 survivors were from the engineering department, which would seem to eliminate a possible boiler explosion.

At 1248, the Selfridge picked up a sharp, well-defined contact on their sonar, bearing 072° True (040° relative) at a depth of 150 feet, course 102° True, and speed of 1.5 knots. Target width was 15°. ה Selfridge cast off the rescue boats, increased speed to 15 knots and commenced a depth charge attack at 1253, with negative results. All told, nine Mark IX Mod 2, depth charges were dropped at depths of 50 to 150 feet. After ten minutes, the sound contact being doubtful, the Selfridge turned the search over to the USS Woolsey (DD-437), which had arrived on the scene, and proceeded into Portland, Maine, to transfer the survivors (all of whom had required morphine and plasma) to the Naval Dispensary.


NEGLECTED U.S. NAVAL BATTLES OF WORLD WAR ONE

Balladeer’s Blog features one last Veterans Day post for 2020. In keeping with my blog’s theme I will take a look at more military actions that don’t get the attention that others do. Here is a look at U.S. Navy battles of the First World War.

OCTOBER 15th, 1917 – America entered the war just six months earlier and the Navy had been transporting the American Expeditionary Force under General “Black Jack” Pershing to Europe, with additional Navy craft escorting those transport ships and fighting German U-Boats. On this date the USS Cassin encountered U-Boat 61 and, after an hour’s pursuit the German submarine turned to fight the Cassin. After a lengthy exchange of torpedoes and depth charges the Cassin was battered but still afloat, while the U-61 suffered substantial damage also, including the destruction of its conning tower, forcing the sub to break off the action and flee.

NOVEMBER 17th, 1917 – The USS Fanning and USS Nicholson clashed with the German U-Boat designated U-58 when eagle-eyed sailors spotted the German sub’s periscope above the water line. Depth charges from the two U.S. ships damaged the U-58 and forced it to surface and engage in standard ship-to-ship combat. The Fanning and Nicholson sank the U-Boat, becoming the FIRST United States ships to sink an enemy submarine.

DECEMBER 17th, 1917 – The USS Jacob Jones was attacked by U-53 and suffered severe damage from torpedo bombardment. The attack also set off the ship’s own depth charges, causing even heavier American casualties. The Jacob Jones sank and only 38 sailors survived the assault, with 66 dead.

APRIL 4th, 1918 – The USS Mercury, the USAT (U.S. Army Transporter) Tenadores and USAT Henry R Mallory were attacked by an unidentified U-Boat. The German craft launched torpedoes at the U.S. ships but alert sailors spotted the torpedo trails in the water and the ships were able to evade the projectiles. All three American ships returned fire and launched depth charges, severely damaging the U-Boat and causing it to retreat. An oil slick marked the surface but the ultimate fate of the German craft is unknown.

MAY 8th, 1918 – The USS Lydonia and Great Britain’s HMS Basilisk were on merchant convoy escort between Bizerte and Gibraltar when the U-70 attacked the merchant ships in their charge. In the long running battle that ensued the German sub sank the merchant ship SS Ingleside but the Lydonia and Basilisk sank the U-70 while simultaneously rescuing the survivors of the Ingleside.

MAY 21st, 1918 – The USS Christabel, one of the yachts donated by wealthy families to serve as auxilliary naval craft for the war, fought two separate battles with the U-56 on this date and won both. In the afternoon the Christabel spotted and pursued the U-Boat, driving it off with depth charges.

Around 11 pm the U-56 stalked the Christabel but its periscope was sighted by sailors and the American craft opened fire and used depth charges. During the battle the German craft’s fire loosened some of the Christabel’s depth charges. To prevent a recurrence of what happened on the USS Jacob Jones the previous December Ensign Daniel Sullivan risked his life to secure the loose explosives before they could detonate and won the Medal of Honor for his actions. The U-56 escaped to neutral Spain.

JUNE 18th, 1918 – The U-151 sank the British civilian ship the SS Dwinsk (Dwinsk?) and then, as the survivors huddled on life-boats the U-Boat lingered in the area hoping to sink any allied ships who came to rescue those survivors. The USS Von Steuben (What irony!) showed up to do so and the U-151 attacked. Typically excellent American marksmanship enabled the naval gunners to destroy the U-Boat’s periscope AND the torpedo (or torpedoes, accounts vary) which the sub fired at the Von Steuben. U-151 was forced to retreat and the Americans rescued the ocean liner’s survivors.

JULY 18th, 1918 – U-156 attacked the port city of Orleans, MA, bombarding and sinking five civilian merchant ships and also shelling the city itself. Nine of the Coast Guard’s Curtiss Seaplanes arrived in the midst of the assault and attacked the U-Boat with bombs. The U-156 retreated.

JULY 19th, 1918 – The U-156 had been a busy little bee and on this date the USS San Diego, enroute from Portsmouth Naval Shipyard to New York, tripped underwater mines laid by the U-156. The explosives resulted in several American fatalities and damaged the ship beyond repair, causing it to sink less than a half-hour after striking the mines.

AUGUST 6th, 1918 – Off the coast of North Carolina, America’s LV-71 (Light Vessel 71) was rescuing survivors of the civilian cargo ship SS Merak, when the U-140, the U-Boat which had sunk the Merak, surfaced and sank the LV-71 with gunfire. The craft surrendered and the naval and civilian survivors were permitted to row ashore.

SEPTEMBER 5th, 1918 – The U-82 attacked the USS Mount Vernon off the coast of France. The Mount Vernon returned fire and as the battle raged 36 Americans were killed and 13 wounded. The USS Winslow, USS Connor and the USS Wainwright dropped depth charges to drive off the U-82 and then saved the Mount Vernon.

OCTOBER 11th-12th, 1918 – U.S. Naval Captain Charles P Nelson led his fleet of 12 U-Boat Chasers in the Allied assault on the Austro-Hungarian Empire’s naval base at Durazzo, Albania. Nelson’s ships sank Austria-Hungary’s U-Boats 29 and 31, drove off two enemy destroyers and a torpedo boat, and plotted a course through enemy fields of sea-mines so the other Allied ships could draw close enough to engage Durazzo’s shore batteries. The naval base was destroyed and Captain Nelson received the Distinguished Service Medal.

NOVEMBER 8th, 1918 – Just 3 days before the end of the war, the USS Druid attacked the surfaced U-50 and two unidentified U-Boats near the Strait of Gibraltar. A long exchange of gunfire resulted and after the U-Boats submerged the Druid commenced using depth charges. The enemy craft were driven off. The next day U-50 attacked and sank Great Britain’s HMS Britannia, whose crew was rescued by the Druid.

CLOSING NOTE: For the duration of America’s involvement in the war (April 1917 to November 1918) the United States North Sea Mine Force laid 100,000 underwater mines to drive U-Boats out of Atlantic merchant shipping lanes. Rear Admiral Joseph Strauss, flagship USS Black Hawk, was in command of the operation, which destroyed 6 U-Boats for certain with 2 more probables. This mine field, the lowest ever laid in Naval history to that point, served to discourage U-Boats from the area and made the merchant lanes safer than they had been before America’s entry into the war.

© Edward Wozniak and Balladeer’s Blog 2013. Unauthorized use and/or duplication of this material without express and written permission from this blog’s author and/or owner is strictly prohibited. Excerpts and links may be used, provided that full and clear credit is given to Edward Wozniak and Balladeer’s Blog with appropriate and specific direction to the original content.