רכבת אטצ'יסון, טופקה וסנטה פה

רכבת אטצ'יסון, טופקה וסנטה פה


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

מסילת הרכבת אטצ'יסון, טופקה וסנטה פה, המקוצרת לעתים קרובות רק כ"סנטה פה ", הייתה אחת מסילות הרכבת הגדולות בארצות הברית. בשנת 1859, היא חונתה בקנזס כחברת הרכבת אטצ'יסון וטופקה לבניית מסילה. קו מטופקה, קנזס, לסנטה פה, ניו מקסיקו, ואז למפרץ מקסיקו. מסילת הברזל השפיעה רבות על היישוב בדרום מערב ארצות הברית. סיירוס ק. הולידיי, עורך דין ומפתח עסקים של טופקה, ייסד את מסילת הרכבת לאורך שביל סנטה פה - מסלול מסחר מהמאה ה -19. הוא היה גם הנשיא הראשון של מסילת הרכבת, וכן אחד ממנהליה במשך כמעט 40 שנה (1860-1900). במהלך שנותיו כנשיא הרכבת, הבטיח הולידיי מענקי קרקע מהממשלה הפדרלית שישמשו בקרוב את הרכבת. כדי לאכלס את החלק המערבי של קנזס. מסילת הברזל שינתה את שמה למסילת הרכבת אטצ'יסון, טופקה וסנטה פה בשנת 1863, והיא נפתחה לתנועה בשנת 1864. בתחילת שנות ה -90 של המאה ה -90 סנטה פה, עם כמעט 9,000 קילומטרים של מסילה ו החיבורים לשיקגו ולוס אנג'לס, היא הפכה לאחת ממערכות הרכבות הארוכות בעולם. מסילת הרכבת הגדילה את אחזקותיה במאה ה -20. חברת אחזקות, Santa Fe Industries, הוקמה בשנות ה -60 של המאה ה -20 עבור מסילת הרכבת וחברות בנות שונות.סנטה פה תעשיות החליטה להתמזג עם החברה בדרום האוקיינוס ​​השקט כדי להקים את חברת סנטה פה הדרומית באוקיינוס ​​השקט בשנת 1983. אך ועדת המסחר הבין -לאומית חסמה את המיזוג המוצע של שתי הרכבות. לאחר שהביסה ניסיון השתלטות עוין מכרה החברה את חברת התחבורה הדרומית באוקיינוס ​​השקט. (1988), Kirby Forest Industries (1986) ורוברט א 'מקי (1987). הרבה צינורות וחברות בנות אנרגיה נמכרו או הופקו ניירות הערך שלהן לבעלי המניות. בשנת 1989 צמחה מסילת הברזל כחלק מסנטה פה ששמו החדש תאגיד פסיפיק, שהתמזג מאוחר יותר עם הרכבת הצפונית של ברלינגטון בשנת 1995, והפך לרכבת סנטה פה הצפונית של ברלינגטון.


היסטוריה של רכבת אטצ'יסון, טופקה וסנטה פה

בשנת 1859, סיירוס ק 'הולידיי דמיין מסילת ברזל שתצא מקנזס לאוקיינוס ​​השקט, ותגדיל את המסחר והשגשוג של האומה. עם משקיעים רואי ראייה וניהול ממולח, מסילת הרכבת Atchison, Topeka ו- Santa Fe צמחה מרעיון של הולידיי אנד אפוס למודל של מסילת הברזל המודרנית, המהירה והיעילה. היו כאבי גדילה רבים. Rustlers, גנבים, בשנת 1859, סיירוס ק. הולידיי חזה מסילת ברזל שתצא מקנזס לאוקיינוס ​​השקט, ותגדיל את המסחר והשגשוג של האומה. עם משקיעים רואי ראייה וניהול ממולח, מסילת הרכבת אטצ'יסון, טופקה וסנטה פה צמחה מהרעיון של הולידיי למודל של מסילת הברזל המודרנית, המהירה והיעילה. היו כאבי גדילה רבים. Rustlers, גנבים, ו desperadoes היו עבים כמו הבקר בקנזס כאשר הניחו את המסילה הראשונה. כאשר מנצח, כשהוא אוחז באקדח, שאל מחפש אפרורי לאן הוא מכוון, השיב הזקן, "לעזאזל". "זה 65 ¢ וצאי בדודג ', הכריז המנצח העייף.

לאחר שנבנתה עם מסילות מוויילס שהונחו על קשרי אלון ואגוז, שרדה המסילה את המצוקות הכלכליות והאקלימיות של סוף המאה התשע עשרה, ובסופו של דבר נמשכה משיקגו לסן פרנסיסקו, עם מעל 12,000 קילומטרים של מסלול ואחזקות ניכרות בשדות נפט, אדמת עץ, מכרות אורניום, קווי צינור ונדל"ן. . יותר


היסטוריה של רכבת אטצ'יסון, טופקה וסנטה פה

סיירוס ק. הולידיי דמיין מסילת ברזל שתצא מקנזס לאוקיינוס ​​השקט, ותגדיל את המסחר והשגשוג של האומה. עם משקיעים רואי ראייה וניהול ממולח, רכבת אטשיסון, טופקה וסנטה פה צמחה מרעיון של הולידיי למודל של מסילת הברזל המודרנית, המהירה והיעילה. היו כאבי גדילה רבים בתחילת דרכם, לרבות רשרושים, גנבים, נואשים וכן הקשיים הכלכליים והאקלימיים של המאה התשע עשרה. בסופו של דבר נמשכה מסילת הברזל משיקגו לסן פרנסיסקו, עם אחזקות ניכרות בשדות נפט, אדמות עץ, מכרות אורניום, צינורות ונדל"ן.

זוהי ההיסטוריה המקיפה הראשונה של רכבת אטצ'יסון, טופקה וסנטה פה האיקוניות, מאז לידתו בשנת 1859 ועד סיומה בשנת 1996. כרך זה דן בבניית הרכבת ובהפעלתה, אסטרטגיות מנהיגיה, התפתחות הקטר שלה הצי ושירות הנוסעים המפורסם שלו עם שותפו פרד הארווי. השינויים העצומים במערכת הרכבות במדינה הובילו למיזוג עם צפון ברלינגטון ויצירת מסילת הרכבת BNSF.

מסילת רכבת איקונית, סנטה פה בשיאה הפעילה שלושה עשר אלף קילומטרים של מסלולים ושימשה את אזור דרום מערב המדינה עם סיסמת התאגיד "סנטה פה כל הדרך". מהדורה חדשה זו מכסה כמעט עשרים וחמש שנות היסטוריה נוספות, כולל מיזוג רכבות סנטה פה וברלינגטון הצפוני וחומר חדש על עבודה, מיעוטים ונשים במוביל יחד עם מפות ותצלומים חדשים ומעודכנים.


היסטוריה של רכבת אטצ'יסון, טופקה וסנטה פה

סיירוס ק. הולידיי דמיין מסילת ברזל שתצא מקנזס לאוקיינוס ​​השקט, ותגדיל את המסחר והשגשוג של האומה. עם משקיעים רואי ראייה וניהול ממולח, רכבת אטשיסון, טופקה וסנטה פה צמחה מרעיון של הולידיי למודל של מסילת הברזל המודרנית, המהירה והיעילה. בשלב מוקדם היו כאבי גדילה רבים, כולל רשרושים, סיירוס ק. הולידיי חזה מסילת ברזל שתצא מקנזס לאוקיינוס ​​השקט, ותגביר את המסחר והשגשוג של האומה. עם משקיעים רואי ראייה וניהול ממולח, רכבת אטשיסון, טופקה וסנטה פה צמחה מרעיון של הולידיי למודל של מסילת הברזל המודרנית, המהירה והיעילה. היו כאבי גדילה רבים בתחילת דרכם, לרבות רשרושים, גנבים, נואשים וכן הקשיים הכלכליים והאקלימיים של המאה התשע עשרה. בסופו של דבר נמשכה מסילת הברזל משיקגו לסן פרנסיסקו, עם אחזקות ניכרות בשדות נפט, אדמות עץ, מכרות אורניום, צינורות ונדל"ן.

זוהי ההיסטוריה המקיפה הראשונה של רכבת אטצ'יסון, טופקה וסנטה פה האיקוניות, מאז לידתו בשנת 1859 ועד סיומה בשנת 1996. כרך זה דן בבניית הרכבת ובהפעלתה, באסטרטגיות מנהיגיה, באבולוציה של הקטר שלה הצי ושירות הנוסעים המפורסם שלו עם שותפו פרד הארווי. השינויים העצומים במערכת הרכבות במדינה הובילו למיזוג עם צפון ברלינגטון ויצירת מסילת הרכבת BNSF.

מסילת רכבת איקונית, סנטה פה בשיאה הפעילה שלושה עשר אלף קילומטרים של מסלולים ושימשה את אזור דרום מערב המדינה עם סיסמת התאגיד "סנטה פה כל הדרך". מהדורה חדשה זו מכסה כמעט עשרים וחמש שנות היסטוריה נוספות, כולל מיזוג מסילות הברזל הצפוניות של סנטה פה וברלינגטון וחומר חדש על עבודה, מיעוטים ונשים במוביל יחד עם מפות ותצלומים חדשים ומעודכנים.
. יותר


מנגו

רכבת אטצ'יסון, טופקה וסנטה פה (at & אמפסף) שוכרה ב -11 בפברואר 1859, הצטרפו לאטצ'יסון, טופקה, קנזס, סנטה פה, מקסיקו החדשה. בשנים, הרכבת פתחה את ההתנחלות בקנזס. מההכנסות הגיע חיטה שגדלה שם, בקר מונע בצפון טקסס וויצ'יטה, דודג 'סיטי ספטמבר 1872.

הפוך את הסקר לכיוון דרום @ דודג 'סיטי, ב- & ampsf פנה לכיוון דרום -מערב על מעבר רטון בגלל מצבורי פחם ליד טרינידד, קולורדו, רטון, מקסיקו החדשה. denver & amp rio grande railroad (d & amprg) aiming @ raton pass, צוותי ampsf קמו בוקר אחד בשנת 1878, בחירות @ עבודה קשה, אתים כאשר צוותי d & amprgw הראו ארוחת בוקר. באותו זמן בשתי מסילות ברזל היו סדרות של התכתשויות על אכלוס הערוץ המלכותי ממערב לעיר קניון, עימותים פיזיים של קולורדו הובילו שנתיים של עימות מזוין ונודע מלחמת רכבת הערוץ המלכותית. ההתערבות הפדרלית גרמה להסדר מחוץ לבית המשפט ב -2 בפברואר 1880, בצורה של מה שנקרא הסכם בוסטון, שבו d & amprg אפשר קו מלא, חכירה שימוש בסנטה פה. d & amprg שילמה מוערכות של 1.4 מיליון דולר בעבודות סנטה בתוך הערוץ, הסכימו לא להאריך את קו סנטה פה, בעוד שסנטה פה הסכימה לוותר על מסלולים מתוכננים דנבר, לידוויל.

בניית מעבר לקנזס, המזרחי המזרחי פשוט, מעט מכשולים טבעיים (בוודאי שפחות מסילות רכבת ממערב), הרכבת נמצאה בלתי אפשרית כלכלית בגלל אוכלוסייה דלילה. הקים משרדי נדל"ן באזור, קידם התיישבות ברחבי קנזס על אדמות שהוענקו לקונגרס בשנת 1863. הציעו תעריפים מוזלים לנסוע מערבה לבדוק אדמות אם רכשה קרקע, הרכבת החילה את תעריפי הנוסעים כלפי מחיר הקרקע.

at & ampsf הגיע לאלבוקרקי בשנת 1880 סנטה פה, היעד המקורי של רכבת, נמצא על ענף קצר, מקסיקו החדשה. במרץ 1881 ב- & ampsf התחבר האוקיינוס ​​השקט הדרומי (sp) @ deming, מקסיקו החדשה, ויצר תוואי רכבת חוצה יבשות שני. רכבת נבנתה דרומית מערבית בנסון, אריזונה, נוגאלס על הגבול המקסיקני המחוברת רכבת סונורה, ב- & ampsf בנתה נמל גיאמס הצפון -מקסיקני.

at & ampsf רכשה את הרכבת הדרומית של קליפורניה בינואר. 17, 1906, רכישת לוס אנג'לס שנרכשה, רכבת העמק של סן גבריאל, הרכבת המרכזית של קליפורניה.

רכבת אטלנטית, פסיפיק

מסילת הרכבת האטלנטית והאספציפית לתינוק a & ampp לא היו חיבורי רכבת. קו הופך לרחוב. louis –san francisco rail (frisco) לא הגיעו ל- springfield 4 שנים,, sp לא בנה נהר colorado המזרחי המזרחי עד 1883. a & ampp החלה בבנייה בשנת 1868, נבנתה מדרום מערב והפכה לאוקלהומה, ונכנסה מיד לכינוס נכסים.

בשנת 1879, עסקה אמפ והסכם סנטה פה, מסילות הברזל של פריסקו בנות כל קו רכבת. מסילות ברזל בנות במשותף, בעלות מסילת ברזל & אמפ מערבית לאלבקרקי. בשנת 1883 הגיעו A& למחטים, קליפורניה, קו SP מחובר. קו בנוי בין אמפס בין טולסה, אוקלהומה, סנט. לואיס, מיזורי פריסקו, מנת טולסה-אלבוקרקי נותרו לא בנויים.

מפת השוואה שהוכנה לרכבת סנטה פה בשנת 1921, המציגה שובל סנטה פיי הישן (למעלה), ב- & ampsf, חיבורים (למטה)

סנטה פה החל להתרחב: קו בארסטו, קליפורניה, סן דייגו בשנת 1885, לוס אנג'לס בשנת 1887 השליטה במפרץ, קולורדו וסנטה פיי רכבת (גלווסטון-פורט שווי) בשנת 1886, קו בין וויצ'יטה, פורט ששווה בשנת 1887 קווים בקנזס סיטי שיקגו , kiowa, kansas amarillo,, pueblo denver (מקבילה d & amprgw) בשנת 1888, רכישת רכבת frisco, colorado midland בשנת 1890. ינואר 1890, המערכת כולה כללה 7,500 קילומטרים של מסילה.

לפאניקה משנת 1893 הייתה אותה השפעה על at & ampsf על בעיות רכבות אחרות במסילות ברזל אחרות, ובהמשך התארגנות מחדש. בשנת 1895 נמכרה ב- & ampsf frisco, colorado midland, מחקה הפסדים, ועדיין שמרה על השליטה ב- & amp.

רכבת סנטה פה עדיין רצתה להגיע לקליפורניה על מסילות משלה (היא שכרה מחטי קו barstow), מדינת קליפורניה בחיפושים בשקיקה אחרי שבירת רכבות בשנות המונופול. בשנת 1897 מסילת רכבת נסחרה במסילת רכבת סונורה של מקסיקו SP בין מחטים, ברסטו, מתן קו החוף השקט של שיקגו. ייחודי ביחס עד שכביש מילווקי השלימה את צליל הרחבת הפוגט בשנת 1909.

הרחבה לאחר מכן של רכבת סנטה פה המקיפה קווים אמרילו פקוס (1899) מזלג אפר, אריזונה פיניקס (1901) וויליאמס, אריזונה גראנד קניון (1901) בלן קאטוק פקוס קו @ טסיקו איסלטה פואבלו, מקסיקו החדשה, דרומית לאלבקרקי, עוקפים ציונים של רטון פס (1907), ניתוק קולמן, טסיקו קולמן, טקסס, ליד בראוןווד (1912).

בשנת 1907, at & ampsf, sp נוצרה במשותף רכבת הפסיפיק הצפונית -מערבית (nwp), לקחה על עצמה מספר מסילות רכבת קצרות, בנתה קווים חדשים המחברים ביניהם מסלול סן פרנסיסקו צפון יורקה, קליפורניה. בשנת 1928 מכרה סנטה פה מחצית מ- nwp sp. בנוסף, סנטה פה רכשה את ארה"ב חלק ממרכז העיר קנזס, מקסיקו ואמפן אוריינט (החלק הקווי המקסיקני הפך לרכבת הצ'יוואווה-פסיפיק, חלק מהרכבות הלאומיות של מקסיקו).

מכיוון ששטחים ארוכים של שטחי קו ראשיים חוצים ללא מים, סנטה פה אחד הרוכשים הראשונים של שירותי הובלת קטרי דיזל. רכבות נוסעים ידועות ברכבת, בעיקר שיקגו-לוס אנג'לס אל קפיטן, צ'יף-על (המופעל כיום הראשי בדרום-מערב אמטרק),, בתי אוכל מקוונים, מכוניות אוכל המופעלות על ידי פרד הארווי. כמה מבתי הארווי אלה שורדים - בעיקר אל טוואר, הממוקם ממש ליד הקניון הגדול.

ב- 000000001955-03-29-0000 29 במרץ, 1955, רכבת 1 של חברות רבות בחסות אטרקציות בדיסנילנד 5 שנות חסות לרכבות, תחנות.

פרויקטים של בנייה שלאחר מלחמת העולם השנייה כללו דאלות כניסה צפונה, העברת הקו הראשי בצפון אריזונה, בין סליגמן וויליאמס. בשנת 1960, רכשה at & ampsf את toledo, peoria & amp western railroad (tp & ampw), מכרה חצי ריבית Pennsylvania railroad (prr). tp & ampw חתכו ישר מזרחה על פני אילינוי ליד פורט מדיסון, איווה, חיבור prr @ effner, אינדיאנה, יוצרים מעקף סביב תנועת שיקגו הנעת בין 2 קווים. מסלול tp & ampw לא השתלב בתבנית התנועה prr conuril יורש שפותח לאחר 1976, at & ampsf קנתה מחצית אחרת, מיזגה tp & ampw ב -1983, מכרה עצמאות בשנת 1989.

at & ampsf, sp רכבות הרכבת נפגשות @ walong ציפוי על לולאת tehachapi בסוף שנות השמונים

at & ampsf החלו להציע מיזוג בשנות השמונים. הרכבת הדרומית פסיפיק סנטה פה (SPSF) הציעה מיזוג בין חברות האם בדרום האוקיינוס ​​השקט, ב- & ampsf הודיעה ב -23 בדצמבר 1983. חלק מהצטרפותן של 2 חברות, רכבות, נכסים שאינם ברכבת בבעלות תעשיות סנטה פה, חברת הובלות בדרום השקט נמצאת תחת שליטה של חברת אחזקות, סנטה פה ותאגיד האוקיינוס ​​השקט הדרומי. מיזוג הוכחש לאחר מכן לוועדת מסחר בין מדינות (ICC) על בסיס ליצור מסלולים כפולים רבים.

החברות הבטוחות במיזוג שאושרו החלו לצבוע מחדש קטרים, מלאי מתגלגל ללא הכנסה בתכנית צבע אחידה חדשה. לאחר הכחשת icc, מעריצי צחוק בדיחות spsf עמדו לא צריכים לצבוע מהר. בעוד שהאוקיינוס ​​השקט הדרומי נמכר, אחזקות הנדל"ן בקליפורניה מאוחדות בחברה חדשה, תאגיד הפיתוח catellus, מה שהופך את בעל הקרקע הפרטי הגדול ביותר במדינה. כעבור זמן, קטלוס רכשה את האינטרס של איגוד הרכבת הפסיפיק במסוף הנוסעים של איגוד לוס אנג'לס (laupt). לאחר מכירת SP, שמו של SPSF שונה בשם Santa Fe Corporation, חברת אחזקות של AT & AMPSF.

מיזוג צפון של ברלינגטון

ב- 22 בספטמבר 1995, מיזוג ברזל הצפוני בברלינגטון צפונה בברלינגטון הצפוני ובאמת אמפסף (bnsf). האתגרים שגרמו להצטרפות של 2 חברות כללו הקמת מערכת שיגור משותפת, איחוד של שולחי אי-איגוד של אמפסף ושילוב קודי זיהוי רכבות ב- & אמפסף לאורך כל הדרך. 2 קווים שמרו על פעילות נפרדת עד 31 בדצמבר 1996 כאשר הפכו רשמית ל- bnsf.

מקור: רכבת סנטה פה (1945), לאורך הדרך, ראנד מקנאלי, שיקגו, אילינוי.


[מפת מסלולי הרכבת אטצ'יסון, טופקה וסנטה פה דרך דרום מערב ארצות הברית].

המפה מציגה קווי רכבת קיימים ותעשייתיים על פני קווי הגבול של דרום מערב ארצות הברית, ערים ועיירות לאורך וליד מסלולי רכבת, שמורות אינדיאניות, פארקים לאומיים ונקודות עניין. הבלעה: [מפת חיבור מסילות ברזל דרך מקסיקו]. הקלה המוצגת על ידי האצ'ורים. קנה מידה לא ניתן.

תיאור פיזי

מפה אחת: 22 על 39 ס"מ. על דף 30 על 45 ס"מ.

מידע על יצירה

הֶקשֵׁר

זֶה מַפָּה הוא חלק מהאוסף שכותרתו: אוספי מפות מאוניברסיטת טקסס בארלינגטון וניתן על ידי אוניברסיטת טקסס בספריית ארלינגטון ל- The Portal to Texas History, מאגר דיגיטלי בהנחיית ספריות UNT. הוא נצפה 1770 פעמים, עם 41 בחודש האחרון. מידע נוסף על מפה זו ניתן לראות להלן.

אנשים וארגונים הקשורים ליצירת מפה זו או לתוכן שלה.

מְחַבֵּר

מוֹצִיא לָאוֹר

קהלים

עיין באתר המשאבים שלנו למורים! זיהינו זאת מַפָּה כ מקור עיקרי בתוך האוספים שלנו. חוקרים, אנשי חינוך ותלמידים עשויים למצוא מפה זו שימושית בעבודתם.

המסופק על ידי

אוניברסיטת טקסס בספריית ארלינגטון

הספרייה מקדמת למידה, הוראה ומחקר כדי להעשיר את הצמיחה האינטלקטואלית, היצירתית והמקצועית של הסטודנטים והסגל. הספרייה היא יותר מסתם מחסן לספרים, כתבי עת, מפות וכתבי יד, הספרייה מהווה מוצא משגשג לשירותים הזמינים למשתמשים במטרה היחידה לספק שירותים איכותיים וחדשניים.


אטצ'יסון, טופקה ומסילת רכבת סנטה פה - היסטוריה


עבודות קטר בולדווין
פילדלפיה, ארה"ב, ארה"ב �

האטצ'יסון, טופקה וסנטה פה
מערכת הרכבות

מערכת הרכבות אטצ'יסון, טופקה וסנטה פה תופסת מיקום בולט בקרב מערכות הרכבות הגדולות של ארצות הברית. החברה המקורית אושרה ב -11 בפברואר 1859, בשם חברת הרכבות אטשיסון וטופקה. שם זה שונה ב- 3 במרץ 1863 ל- Atchison, Topeka ו- Santa Fe Company Railroad Company.בניית הקו הראשי החלה בשנת 1869, והכביש נפתח לתנועה ב -20 בפברואר 1873. הקו הראשי המקורי נמשך מאטצ'יסון, קנזס, עד לגבול המערבי של המדינה, ואורכו 470.58 קילומטרים. החברה פועל גם 39.28 קילומטרים של קווי סניף. במהלך השנים 1874 עד 1885 נפתחו הרחבות וקווי סניפים נוספים המצטברים 1357.90 מייל, מה שהביא את אורך הקו הראשי והסניפים, ב -31 בדצמבר 1885, עד 1867.76 קילומטרים. קילומטראז 'של כבישים מבוקרים הסתכם ב -878.99, הקילומטראז' הכולל של המערכת היה לפיכך 2746.75 מייל.

במהלך עשר השנים הבאות המערכת הורחבה במהירות ונרכשו קווים נוספים. בשנת 1895, קילומטראז 'פעל כמסילת הרכבת אטצ'יסון, טופקה וסנטה פה היה 4582.12 סך הקילומטראז' במערכת כולל כבישים מבוקרים, הוא 9321.29. החברה הייתה בידי כונסי נכסים בתקופה זו, ועל החלטה של ​​ארגון מחדש מוחלט, הובטחה אמנה חדשה, על פי חוקי קנזס, ב -12 בדצמבר 1895. התאגיד החדש השתלט על הנכס ב -1 בינואר, 1896, בשם The Atchison, Topeka ו- Santa Fe Company Railway. מאז נרכשו קווים נוספים על ידי ההנהלה. ב -30 ביוני 1904, סך הקילומטראז 'הכולל בתוצאות הפעילות שפורסמו בחברת הרכבת אטצ'יסון, טופקה וסנטה פה היה 8300.92 לכל אורך המערכת, כולל כבישים הנשלטים או בבעלותם ביחד עם חברות אחרות, שהם 9269.20 מיילים.

שירות יומי כפול מתקיים בין שיקגו לסן פרנסיסקו, ובאמצעות סליפים מתנהלים בין שיקגו, לוס אנג'לס וסן דייגו. חברת & quotCalifornia Limited, & quot (רכבת מס '3 מכוונת מערבה ורכבת מס' 4 מזרחה), הנושאת נוסעים ממדרגה ראשונה בלבד, תופסת את אחת הרכבות המשובחות בעולם. המרחק משיקגו לסן פרנסיסקו הוא 2577 קילומטרים, זמן הריצה בפועל לרכבת מס '3 הוא שבעים ושש שעות וחמישים וחמש דקות, המהווה מהירות ממוצעת, כולל עצירות, של שלושים ושלושה וחמישה עשיריות מייל לשעה. הכביש חוצה שלוש רכסי הרים, בהם נתקלים בציונים כבדים.

ההיסטוריה של כוח המניע של מערכת סנטה פה היא בעלת עניין מוזר מכיוון שמאז הופעת הקטר הכבד מאוד, לכביש הזה היה תפקיד מוביל בפיתוחו. עבודות הקטר בולדווין, זוהו באופן הדוק עם התפתחות זו, וסיפקו מאז תחילת הדרך כ- 1000 קטרים. מנועים אלה היו מסוגים שונים, וסקירה קצרה של המחלקות המיוצגות תצא מעניינת.

הקטרים ​​הראשונים שנבנו במפעלי הקטר בולדווין למערכת סנטה פה היו ארבעה במספר. הם נבנו בשנת 1875, והיו מסוג "אמריקאי", הנושאים את מספרי הכבישים, 44, 45, 46 ו -47. מנועים אלה ייצגו סוג שהופעל בדרך כלל באותה תקופה לעבודה בכל שכבות התנועה. היו להם צילינדרים בקוטר של שישה עשר סנטימטרים על ידי שבץ של עשרים וארבעה סנטימטרים, קוטר גלגלי הנהיגה בקוטר חמישים ושבעה סנטימטרים ובסיס גלגלים של שמונה רגל. בסיס הגלגלים הכולל היה עשרים ואחת רגל תשעה סנטימטרים. הדוד היה מסוג העגלה העליונה עם מעטפת ברזל ותא אש מפלדה. קוטרו היה ארבעים ושישה סנטימטרים והכיל 144 צינורות, קוטר שני סנטימטרים ואורכם עשר רגל עשרה ושלוש שמיניות סנטימטרים. אורכו של תא האש היה שישים וארבעה ושלושה רבעים סנטימטרים ברוחבו שלושים וארבעה וחצי סנטימטרים. שטח המגרש היה חמישה עשר ושבעים וארבע מאה רגל מרובע, ושטח החימום הכולל 926 רגל מרובע. מנועים אלה שקלו כ -67,000 פאונד, ונשאו כ -42,000 פאונד על גלגלי הנהיגה שלהם. הם היו מרוהטים במכרזים עם שמונה גלגלים, בעלי מסגרות עץ וטנקים בנפח 2000 ליטר. ארבעה קטרים ​​בעלי משקל ומידות דומים נבנו בשנים 1877 ו -1878.

בשנה שלאחר מכן, 1879, סופקו שלוש עשרה מנועים מאותו סוג, אך בעלי עוצמה רבה יותר, על ידי עבודות הקטר בולדווין, אחת מהן, מס '91, מוצגת בעמוד 4. מנועים אלה היו בעלי צילינדרים בקוטר של שבע עשרה סנטימטרים על ידי שבץ של עשרים וארבעה סנטימטרים. קוטר גלגלי הנהיגה בקוטר חמישים ושבעה סנטימטרים ובסיס גלגלים של שמונה רגל, שכל בסיס הגלגלים היה עשרים ושניים רגל שישה ורבע סנטימטרים. הדוד היה מסוג העגלה, בקוטר ארבעים ושמונה סנטימטרים הוא הכיל 161 צינורות, בקוטר של שני סנטימטרים באורך 11 רגל שבעה וחצי סנטימטרים. אורך תא האש היה ברוחב שישים וארבע וחמש עשרה ושש עשרה סנטימטרים ברוחב שלושים וארבע ושלוש שמיניות סנטימטר. שטח הסורג היה חמישה עשר ושש עשיריות רגל מרובע. משטח החימום של תא האש היה 103 רגל רבועה, ומשטח החימום של הצינורית, 975 רגל רבועה הכולל ובכך 1078 רגל רבועה. מנועים אלה שקלו כ -73,000 פאונד תקינים, המשקל על גלגלי הנהיגה הוא 47,000 פאונד. המכרזים היו בשני גדלים, של מנוע מס '91 בעל מיכל של 2500 ליטר. קיבולת המיכל של חלק מהמנועים במחלקה זו הייתה 2200 ליטר בלבד.

בשלב זה נמשכה בנייה על חטיבת הקו של ניו מקסיקו ודרום האוקיינוס ​​השקט. לפני השלמת המנהרה במעבר רטון, סמוך לקו מדינת ניו מקסיקו, נחצו ההרים על ידי מתג אחורי & quot, באורך שניים ושלושה רבעים קילומטרים, עם ציונים של שישה אחוזים. (316.8 רגל לקילומטר) בשילוב עם עקומות של שש עשרה מעלות. כדי לפעול על קטע מסלול זה בנתה עבודת הקטר בולדווין בשנת 1878, קטר קונסולידציה בעל עוצמה יוצאת דופן, אשר במועד זה היה המנוע הגדול ביותר שנבנה בפועל העבודות. קטר זה נשא את כביש מספר 204, ונקרא בשם "הדוד דיק." היו לו צילינדרים בקוטר של עשרים סנטימטרים בעוטף עשרים ושישה אינץ ', כשגלגלי הנהיגה בקוטרם ארבעים ושניים סנטימטרים. עם לחץ אדים של 130 פאונד כוח המשיכה יהיה אפוא 27,400 פאונד. הדוד היה ישר למעלה, בנוי מפלדה לכל אורכו. קוטרו היה חמישים ושמונה סנטימטרים, והכיל 213 צינורות, בקוטר של שני סנטימטרים ואורכם עשרה רגל אחד עשרה ושלושה רבעים סנטימטרים. אורכו של תא האש היה 119 ושמינית סנטימטרים ברוחבו שלושים ושלוש ושלוש שמיניות סנטימטר, עם שטח סורג של עשרים ושבעה וארבע עשיריות רגל. משטח החימום הכולל היה 1376 רגל רבועה, ארגז האש תורם 153 רגל מרובע, והצינורות 1223 רגל רבועים. לזוגות הגלגלים המניעים הראשון והשלישי היו צמיגים רגילים, כך שבעוד בסיס הגלגלים הנהיגה היה ארבעה עשר רגל תשעה סנטימטרים, בסיס הגלגלים הנוקשה היה רק ​​תשעה רגל, ובסיס הגלגלים הכולל היה עשרים ושניים רגל עשרה סנטימטרים. על המנוע שלו היה מיכל אוכף של 1200 ליטר. כפי שהיה בשימוש בכביש, ניתן גם מכרז נפרד, בעל קיבולת נוספת של 2500 ליטרים. משקלו הכולל של המנוע עמד על כ -115,000 פאונד, מתוכם 100,000 פאונד נשאו על גלגלי הנהיגה. האיור בעמוד 5 ורפרודוקציות הציורים בעמודים 6 ו -7 מראים בבירור את המאפיינים העיקריים של העיצוב.

הקטר הזה עשה עבודה יעילה, והסיע בממוצע שבע מכוניות במשקל, עמוס, 43,000 פאונד כל אחת, מעל שישה אחוזים. דרג את המכרז במשקל של כ -44,000 פאונד נוספים. באחת הפעמים נגררו תשע מכוניות עמוסות. ביום של שתים עשרה שעות, ה"דוד ​​דוד דיק "העביר בדרך כלל ארבעים ושש מכוניות טעונות מעל ההחלפה מהצפון לצד הדרומי, והחזירו כמה בתמורה. לשם השוואה שני קטרים ​​מסוג "אמריקאי" המחוברים יחדיו יכלו להניע רק שלושים וארבע מכוניות בכל כיוון ביום, כך שמנוע הקונסולידציה היה שווה יותר משני מנועי כביש סטנדרטיים, עלות הדלק ושירות המנועים היא אך מעט יותר מאשר עבור קטר מסוג אמריקאי אחד.

במהלך השנים 1880 ו -1881 נוספו לציוד ארבעים וחמישה קטרי איחוד, שנבנו במפעלי בולדווין. ארבעה עשר מנועים אלה היו דומים בהיבטים רבים ל & quot דוד הדק, ובו אותו מרווח גלגלים ואותו גודל דוד. מיכל האוכף הושמט קוטר גלגלי הנהיגה הוגדל לחמישים סנטימטרים, ומכת הבוכנה לעשרים ושמונה סנטימטרים. המשקל הכולל היה 107,000 פאונד, המשקל על גלגלי הנהיגה היה 91,800 פאונד. נפח הטנק היה 3200 ליטר. מנוע מס '132, המאויר בעמוד 8, מייצג את המחלקה. שאר קטרי האיחוד שאליהם התייחסו נבנו עבור האגף ריו גרנדה, מקסיקו והאוקיינוס ​​השקט. הם היו מנועים קלים יותר בעלי צילינדרים בקוטר של שבע עשרה סנטימטרים בעובי שישה סנטימטרים, כשהקוטר של גלגלי הנהיגה הוא ארבעים וחמישה סנטימטרים. המשקל הכולל היה כ -79,000 פאונד מתוכם נשא גלגלי ההנעה כ -66,000 פאונד.

בשנת 1882 נבנו חמישה עשר קטרים ​​מסוג אמריקאי, אלה היו המנועים הכבדים ביותר מסוג זה עד כה שהובאו לכביש. משקלם כ- 78,000 פאונד.

במהלך השנים הקרובות התבררו במלואן הצורך בקטרים ​​כבדים יותר לתנועת נוסעים ובשנת 1886 החלו עבודות בולדווין בבניית מנועי עשר גלגלים לשירות זה. אלה היו קטרים ​​גדולים לימיהם, בעלי צילינדרים בקוטר של תשעה עשר סנטימטרים על ידי שבץ של עשרים ושישה סנטימטרים וגלגלי נהיגה של חמישים ושמונה אינץ '. הדוד היה ישר, קוטר שישים סנטימטרים. הוא הכיל 227 צינורות, בקוטר של שניים ורבע סנטימטרים, ואורך שלושה עשר רגל וחצי סנטימטר. אורכו של תא האש היה שמונים ושניים וחמישה עשר ושש עשרה סנטימטרים ורוחבו שלושים וארבע ושלוש שמיניות סנטימטר, שטח הסורג הוא עשרים מטרים רבועים. משטח החימום של תא האש היה 143 רגל מרובע, ומשטח החימום של הצינורית 1742 רגל מרובע ובכך נתן סך של 188S רגל מרובעת. גלגלי הנהיגה היו מקובצים על בסיס גלגלים של ארבעה עשר רגל שישה סנטימטרים, כאשר בסיס הגלגלים הכולל היה עשרים וחמישה רגל אחד עשרה וחצי סנטימטרים. מנועים אלה שקלו 114,500 פאונד במצב תקין, המשקל על גלגלי הנהיגה היה 85,400 פאונד. נפח הטנק היה 3500 ליטרים.

במהלך עשר השנים שלאחר 1886 סופקו למערכת למעלה מ -100 קטרי עשרה גלגלים, הן לנוסעים והן לשירות הובלה, בנוסף למספר מתגי שישה גלגלים וכמה מנועי שמונה גלגלים ואיחוד. במהלך תקופה זו הלחץ קיטור גדל בהדרגה מ -130 ו -140 פאונד ל -180 פאונד, ובשנת 1894 נבנו כמה מנועי שמונה גלגלים ועשרה גלגלים לעבודה ב -200 פאונד, לחץ גבוה באופן יוצא דופן עבור מנועי הרחבה יחידה באותה תקופה.

הביקוש לקטר חזק יותר נענה, וארבעים וחמישה מנועי איחוד שנבנו בשנת 1898 ייצגו את הסוג שהועסק אז לשירות משא כבד. אחד המנועים הללו מוצג בעמוד 9. עיצוב מיוחד מייחס לעיצוב זה, מכיוון שאלו היו הקטרים ​​הראשונים שנבנו על ידי עבודות בולדווין ובו מסגרות פלדה יצוקות, ששימשו במידה רבה ג'ון פלייר, אז מפקח על כוח מניע, ואשר פורטו על ידו. הבנאים מתחייבים להחליף, בתוך תקופה של שנתיים, את כל המסגרות המציגות חומר פגום או ביצוע, בתנאי שמסגרות כאלה נעשו על ידי עבודות הפלדה הסטנדרטיות. מסגרות שסופקו על ידי יצרנים אחרים והתקבלו על ידי נציג החברה, לא היו כפופות לאחריות. קוטר הצילינדרים של מנועים אלה היה עשרים ואחד סנטימטרים על עשרים ושמונה סנטימטרים. שבץ, גלגלי הנהיגה בקוטר חמישים ושבעה סנטימטרים. הדוד הכיל 1905 מטרים רבועים של משטח חימום ועשרים ותשעה ורבע רגל מרובע של שטח סורג, ונשא לחץ אדים של 180 פאונד. המשקל הכולל במצב תקין עמד על 156,130 פאונד, מתוכם 139,530 נשאו על גלגלי הנהיגה. למנועים אלה עקבו, בשנת 1900, ארבעים קטרים ​​כבדים יותר מאותו סוג, בעלי דוודים גדולים יותר ומכות בוכנה בגודל של 30 אינץ '.

15 קטרים ​​עם עשרה גלגלים נבנו בשנת 1899. האיור בעמוד 10, של מנוע 833, מציג את תכונותיהם הכלליות. המסגרות היו מפלדה יצוקה. לקטרים ​​אלה היו צילינדרים בקוטר של עשרים סנטימטרים על ידי שבץ של עשרים ושישה אינץ ', קוטר גלגלי הנהיגה היה שישים ותשעה סנטימטרים ולחץ הקיטור 18o פאונד ובכך העניק להם כוח משיכה של 23,000 פאונד. הדוד היה מסוג העגלה, בקוטר שישים סנטימטרים. הוא הכיל 262 צינורות, בקוטר של שני סנטימטרים ובאורך של ארבעה עשר מטרים, כאשר תא האש הוא באורך 102 סנטימטרים ברוחבו של ארבעים ורבע סנטימטרים. שטח המגרש היה עשרים ושמונה וחמישה עשיריות רגל מרובע. משטח החימום של תא האש היה 167, ושל הצינורות 1942 רגל רבועה: ובכך נתנו סך של 2109 רגל רבועים. המשקל הכולל היה 155,6io פאונד, המשקל על גלגלי הנהיגה היה 120,410 פאונד. קיבולת הטנק הייתה 5000 ליטרים.

ביוני 1901 קיבל ג'וי קנדריק את תפקיד סגן הנשיא השלישי של מערכת סנטה פה. ניסיונו הרב של קנדריק בענפים שונים של עבודות הרכבת איפשר לו להתמודד בהצלחה עם הבעיות אשר התעמתו בשלב זה עם מחלקות ההפעלה השונות ובעיקר בשאלת בחירת כוח המניע המתאים לטיפול בתנועה המתגברת ללא הרף. משעה זו המשקל והעוצמה של כל סוגי הקטרים ​​שנבנו עבור סנטה פה גדלו במהירות, והיתרונות של שימוש בקטרים ​​מורכבים הוכרו בבירור. ארגז האש הרחב הוצג על מנועי כביש, ובכך סנטה פה מיהר לזהות את יתרונותיו. בשנת 1901, מפעלי הקטר בולדווין בנו חמישים מוגולים לשירות הובלה מהיר, מתוכם שלושים וחמישה היו מתחמים וחמישה עשר הרחבה אחת, אחד מהם מאויר בעמוד 11 חמישה קטרי נוסעים מורכבים עם עשרה גלגלים, בעלי דודי ואנדרבילט, המיועדים עבור שריפת שמן דלק, התגלו בערך באותו זמן ואחריהם הגיעו ארבעים קטרים ​​מסוג ערבה שהיו הכבדים ביותר אך נבנו לשירות נוסעים וייצגו התקדמות גדולה על כל מה שנבנה עד כה לכביש זה. מנועים אלה מוצגים בעמוד 13. במהלך 1902 ו -1903, 103 קטרים ​​דומים, עם שישים ותשעה אינץ ', נבנו לשירות הובלה מהיר, אחד מהם מוצג בעמוד 14.

בינתיים התרחשה התפתחות מהירה במשקלם ובעוצמתם של קטרי משא כבדים. אחד משלושים וחמישה מנועי איחוד מורכבים, שנבנה בשנת 1902, מוצג ומתואר בעמוד 15.

בתחילת אותה שנה נבנה מנוע ה- Decapod, המאויר בעמוד 17, ושיא המשקל של הקטר שוב נשבר. זה היה מתחם הטנדם הראשון שנבנה במפעלי הקטר בולדווין. אחריו הגיעו בחלקו האחרון של 1902 חמישה עשר מנועי מתחם Vauclain & quotMikado & quot.

המדיניות שאפיינה את סנטה פה בשנים האחרונות, כלפי שיפורים בבניית הקטר, הייתה מדיניות ליברלית ביותר. מימוש היתרונות שיש לקטר המתחם המאוזן, הכביש בשנת 1903, שהוזמן ממפעלי בולדווין ארבעה מנועים מסוג אטלנטי שנבנו על פי עקרון זה. מר קנדריק היה האחראי העיקרי על הכנסת מנועים אלה, ומאז לקח חלק מוביל בפיתוחם ובהפעלתם המוצלחת של סנטה פה עם קטרים ​​מורכבים בשימוש יותר מכל רכבת אחרת בארצות הברית. המספר שנבנה עד היום לכביש זה הוא 137. מתשעים ושישה אלה הם מנועים מסוג אטלנטיק אשר עובדים בתנועה מהירה בין שיקגו ללה ג'ונטה, קולורדו. ארבעים ואחד הנותרים הם מסוג האוקיינוס ​​השקט, ומשמשים את חלקי ההר של המערכת. על מנת לשמור על בסיס הגלגלים של המנועים האחרונים בגבולות סבירים, כל הבוכנות מחוברות לציר ההנעה השני. מכיוון שהצילינדרים כולם נמצאים באותו מישור אופקי, מוטות הראש הפנימיים בנויים בלולאה המתפרסת על ציר ההנעה המוביל.

הביצועים המוצלחים של התרכובות המאוזנות בסנטה פה משכו תשומת לב רחבה והביאו לשימוש נרחב במנועים דומים בכבישים אחרים. מנועי הסוג האטלנטי עשו כמה ריצות משובחות במיוחד, והוכיחו את יכולתם, בעת טיפול ברכבות כבדות, לשמור על כוח סוס גבוה ומהירות מתמשכת.

איור ותיאור של אחד המנועים מהסוג האטלנטי, שהוצג בתערוכת סנט לואיס מוצג בעמוד 23, בעוד שהסוג הפסיפי מודגם בעמוד 25. רוב בני המעמד האחרון מצוידים בשריפת שמן.

בשנת 1903, לפני בניית המתחם המאוזן של קטרים ​​מסוג פסיפיק, נבנו עשרים ושישה מנועים מסוג דומה, בעלי גלילי הרחבה יחידים עם שסתומי בוכנה, במפעלי הקטר בולדווין. אחד המנועים הללו מוצג בעמוד הנגדי.

הקטר הכבד מסוג סנטה פה המצויר בעמוד 21, הוא אחד מתוך 141 שנבנו מאז 1903. צילינדרים של מנועים אלה דומים לאלה של הקטר Decapod שהוזכר קודם לכן. הוספת הגלגלים הנגרמים מעניקה להם תכונות מתפתלות טובות יותר, במיוחד בעת ריצה לאחור למטה. מנועים אלה, כשהוצגו, היו הכבדים ביותר בעולם. מספר רב פועל בחטיבות המערביות של המערכת, ומשתמשות בנפט כדלק. קטר דומה, בעל גלילי הרחבה בודדים בקוטר של עשרים וארבעה סנטימטרים, נבנה בשנת 1904 אך אלה שנבנו מאז הוכנו כולם, למעט יוצא מן הכלל, עם צילינדרים מורכבים של טנדם. החריג שאליו מתייחסים הוא קטר שנבנה בשנת 1905, ומצויד בתנור חימום עשן ובגלילי הרחבה בודדים בקוטר של 32 סנטימטרים ולחץ הדוד הוא 140 פאונד. מנוע זה נבנה למטרות ניסוי.

סדרת בדיקות על כוח ההובלה של קטרי סנטה פה בוצעה לאחרונה, משיכת המשוך נמדדת על ידי מכונית דינמומטר. הטבלה הבאה מציגה נתונים מאובטחים על חטיבת ניו מקסיקו. הכמות שמאחורי המכרז, מספר המכוניות ברכבת, משיכת המשך והציון ברגל לקילומטר נרשמות גם בתחנות שביניהן נערכו הקריאות.

עם שסתום ההתחלה פתוח, הדינומומטר רשם משיכת משיכה של 71,000 פאונד. זה נשמר עם זאת, לפרקי זמן קצרים בלבד.

שלושים ותשע מנועי מיתוג כבדים עם שישה מצמדים נבנו במהלך השנה האחרונה ומתוארים בעמוד 27. מנועים אלה מייצגים את הנוהג העדכני ביותר ברמת שירות זו. המידות העיקריות מוצגות עם האיור.

בבניית מנועים מסוגים שונים לאותו כביש יש יתרון רב לבנאי, כמו גם לחברת הרכבות, להחלפת חלקי הפירוט עד כמה שניתן. בקטרים ​​למערכת סנטה פה, לא רק שחלקים דומים של כל כיתה ניתנים להחלפה מדויקת, אלא שהמחלקות השונות מראות דמיון ניכר בעיצוב וחלקים רבים ניתנים להחלפה לאורך מספר כיתות.

בכמה הזדמנויות בוצעו ריצות מהירות במיוחד על מערכת סנטה פה, כשהאחרונה הייתה זו של סקוט ספיישל, שעזבה את לוס אנג'לס בשעה 13:00. ב- 9 ביולי 1905 והגיע לתחנת דירבורן, שיקגו, בשעה 11.54 לפנות בוקר. ב -11 ביולי, המכסה 2265 מייל ב -44 שעות 54 דקות, זמן בפועל, כולל כל העיכובים.זה מייצג מהירות ממוצעת של 50.4 מייל לשעה, וההישג עומד ללא מקבילה בהיסטוריה של ריצות למרחקים ארוכים. כמעט חצי מהמרחק הריצה נעשתה דרך ארץ הררית, מה שהוסיף מאוד לקשיים שנתקלו בהם. לא ניתן לתת יותר מדי קרדיט להנהלה ולכל העובדים הנוגעים בדבר, על הביצוע המדהים הזה.

הריצה נעשתה לאירוח של מר וולטר סקוט, בעל מוקשים עשיר מעמק המוות, קליפורניה. מר סקוט הציע לראשונה את הטיול ביום שבת, 8 ביולי, וכעבור 25 שעות עזב הספיישל את לוס אנג'לס. המחיר ששולם עבור הריצה היה 5500 דולר.

הרכבת הורכבה מקרון מזוודות, סועד ומרווח פולמן, במשקל של 170 טון. הועסקו 19 קטרים, מאוישים על ידי 18 מהנדסים ו -18 כבאים. בנוסף, הועסקו שלושה מנועי עזר ומנוע נוסף הוביל את הרכבת למרחק קצר, עקב תאונה למנוע הרכבת הרגיל. הרכבת הייתה אחראית על עשרה מנצחים, וההפעלה הייתה בפיקוח המפקחים השונים על חטיבותיהם שעברה.

מתוך 19 הקטרים, 17 היו מנועי בולדווין. אחד מהם היה בעל עשרה גלגלים, ארבעה היו מסוג Prairie, עם צילינדרים מורכבים של Vauclain, שלושה היו מסוג Pacific, ותשע היו מסוג Atlantic, עם גלילי מתחם מאוזנים. המעמד האחרון טיפל ברכבת בין לה ג'ונטה לשיקגו, שם נעשה הזמן המהיר ביותר. שני המנועים הנותרים היו רוד איילנד עשרה גלגלי, בדומה למנוע בולדווין מאותו סוג. בנוסף למנועים אלה, קטר מסוג בולדווין מורכב מסוג Prairie, בעל גלגלים בשישים ותשעה אינץ ', הוביל את הרכבת מקנט לניוטון, מרחק של עשרים ושישה קילומטרים, בשל התאונה למנוע הרכבת שהוזכר לעיל. הסיכום הבא נותן מתווה כללי של הטיול, המציג את המרחק שרץ כל קטר, מהירות ממוצעת שנשמרה ופריטים נוספים.

לוס אנג'לס לבארסטו. — מנוע 442, בולדווין עשר גלגלי (סוג מודגם בעמוד 10), המהנדס ג'ון פינליי. מרחק, 141.1 מייל. זמן שעתיים 55 דקות. עיכוב ליד הרמה 3 דקות, כתב העת המכרז החם סן ברנרדינו 6 דקות, מים קג'ון 4 דקות, מים. מנוע עוזר, סן ברנרדינו לפסגה, 25.5 מייל ציון מרבי, 116 רגל לקילומטר. מהירות ממוצעת, כולל עצירות, 48.5 מייל לשעה.

Barstow to Needles. — מנוע 1005, מתחם בולדווין מסוג ערבה (מאויר בעמוד 13). המהנדס T. U. Gallagher. מרחק, 169.3 מייל. זמן, 3 שעות 19 דקות. מהירות ממוצעת, 51 מייל לשעה. ממוצע עלייה ממוצע, אמבוי לפסגת גופס, 52.4 קילומטרים, 37.6 רגל לקילומטר. ציון מרבי, 53 רגל לקילומטר.

מחטים לסליגמן. — מנוע 1010, מתחם בולדווין מסוג ערבה. המהנדס פ.וו. ג'קסון. מרחק, 148.9 מייל. זמן, 3 שעות 31 דקות. מהירות ממוצעת, 42.4 מייל לשעה. ממוצע עלייה ממוצע לכל המרחק, 31.9 רגל לקילומטר. מקסימום, 95 רגל לקילומטר.

זליגמן לוויליאמס. — מנוע 1016, מתחם בולדווין מסוג Prairie. מהנדס סי. וודס. מרחק, 50.8 מייל. זמן, שעה ו -29 דקות. מהירות ממוצעת, 34.4 מייל לשעה. ציונים בדרך כלל עולים. מקסימום, 137 רגל לקילומטר.

וויליאמס לווינסלו. — מנוע 485, רוד איילנד עשר גלגלי. המהנדס ד א לנהרט. מרחק, 92.2 מייל. זמן, שעתיים 11 דקות. מהירות ממוצעת 42.1 מייל לשעה. ציונים גלים. מקסימלי, 95 רגל לקילומטר עולה, 75 רגל יורד.

Winslow to Gallup. — מנוע 1000, בולדווין מתחם סוג ערבה. המהנדס ג'יי. F. בריסקו. מרחק, 128 מייל. זמן, שעתיים 35 דקות. מהירות ממוצעת, 49.4 מייל לשעה. ציונים עולים, ממוצע למרחק שלם 12.9 רגל לקילומטר. מקסימום, 32 רגל לקילומטר.

גאלופ לאלבוקרקי. — מנוע 478, רוד איילנד עשר גלגלי. המהנדס ה 'ג'יי רהר. מרחק, 157.8 מייל. זמן 3 שעות 12 דקות. מהירות ממוצעת, 49.4 מייל לשעה. ציונים גלים. מקסימום, 53 רגל לקילומטר.

אלבקרקי ללאס וגאס. — מנוע 1211, סוג בולדווין פסיפיק (מאויר בעמוד 19). מהנדס אד. סירס. מרחק, 132.2 מייל. זמן, 3 שעות. מהירות ממוצעת 44 מייל לשעה. מנוע עוזר, לאמי לגלוריאטה, 9.8 קילומטרים. לאמי מעוכבת, 7 דקות Glorieta, 2 דקות. כיתה עולה מרבית, 158 רגל לקילומטר.

לאס וגאס לרטון. — מנוע 1208, סוג בולדווין פסיפיק. המהנדס ג 'נורמן. מרחק 110.8 מייל. זמן, שעתיים 12 דקות. מהירות ממוצעת, 50.5 מייל לשעה. עיכוב ספרינגר, 4 דקות, מים. ציונים גלים. מקסימום, 75 רגל לקילומטר.

Raton to La Junta. — מנוע 1215, סוג בולדווין פסיפיק. מהנדס ה 'גרדינר. מרחק, 104.5 מייל. זמן, שעתיים 17 דקות. מהירות ממוצעת, 46.2 מייל לשעה. עוזר רטון לטרינידד, 23 קילומטרים. ציון מרבי, 175 רגל לקילומטר. טרינידד מושהה, 2 דקות טימפס, 3 דקות, קופסה חמה במסעדה.

La junta to Syracuse. — מנוע 536, Baldwin מתחם מאוזן מסוג אטלנטי (מאויר בעמוד 23). המהנדס דיוויד לשר. מרחק, 100.8 מייל. זמן, שעה 35 דקות. מהירות ממוצעת, 63.7 מייל לשעה. הציון יורד, ממוצע של 8.2 רגל לקילומטר.

סירקיוז לדודג 'סיטי. — מנוע 531, מתחם מאוזן בולדווין. המהנדס ה. סימונס. מרחק, 101.6 מייל. זמן, שעה 38 דקות. מהירות ממוצעת, 62.2 מייל לשעה. כיתה יורדת, ממוצע של 7.2 רגל לקילומטר. עיכוב הרטלנד, 5 דקות, משולש שבור על המנוע.

דודג 'סיטי לניוטון. — מנוע 530, מתחם מאוזן בולדווין. המהנדס א 'נורטון. מס '530 דפק ראש גליל בקנט. משם לניוטון, 26 קילומטרים, הובלה הרכבת על ידי מנוע 1095, מסוג Baldwin Compound Prairie, עם שישים ותשעה אינץ 'גלגלים. המהנדס הלסי. מרחק כולל, 153.4 מייל. זמן, שעתיים 39 דקות. מהירות ממוצעת, 57.9 מייל לשעה. הציונים בדרך כלל יורדים, ממוצע של 6.7 רגל לקילומטר. עיכוב סנט ג'ון, 7 דקות, מים ושמן קנט 4 דקות, החלפת מנועים.

ניוטון לאמפוריה. — מנוע 526, מתחם מאוזן בולדווין. המהנדס ה 'רוסיטר. מרחק, 73.1 מייל. זמן, שעה 10 דקות. מהירות ממוצעת 62.6 מייל לשעה. ציונים קלים ובאופן כללי יורדים.

אמפוריה ל- Argntine. — מנוע 524, מתחם מאוזן של בולדווין. המהנדס ג'יי גוסארד. מרחק, 120.2 מייל. זמן, שעתיים 10 דקות. מהירות ממוצעת, 57.3 מייל לשעה. ציונים קצרים וגלים, המסלול כמעט ברמה, טופקה לארגנטינה, 62 מייל. איבדתי כ -14 דקות בגלל הפחתת מהירות בחצרות וכו '.

ארגנטינאי למרסלין. — מנוע 547, מתחם מאוזן בולדווין, נהגים שבעים ושלושה אינץ '. המהנדס א.פ בארנס. מרחק, 108 מייל. זמן, שעתיים ודקה. מהירות ממוצעת, 54 מייל לשעה .. בדרך כלל מפלס.

מרסלין לשופטון. — מנוע 542, מתחם מאוזן בולדווין, נהגים שבעים ושלושה אינץ '. המהנדס ר 'ג'ונס. מרחק, 112.8 מייל. זמן, שעתיים 3 דקות. מהירות ממוצעת, 55 מייל לשעה. ציונים, קצרים ומתגלגלים.

Shopton to Chillicothe. — מנוע 510, מתחם מאוזן של בולדווין. מהנדס ג. לוסי. מרחק, 104.7 מייל. זמן, שעה 41 דקות. מהירות ממוצעת, 62.3 מייל לשעה. ציונים גלים מרביים, 31.68 רגל לקילומטר.

Chillicothe לשיקגו. — מנוע 517, מתחם מאוזן בולדווין. מהנדס ג. לוסי. מרחק, 134.3 מייל. זמן, שעתיים 12 דקות. מהירות ממוצעת, 61.0 מייל לשעה. עיכוב ב- South Joliet 4 דקות בגלל סיכת הארכובה החמה על המנוע. רץ לאט דרך חצר ג'ולייט ואל שיקגו. כ -18 קילומטרים של כיתה עולה ממש מזרחית לצ'יליקוטה, מקסימום 26.4 רגל לקילומטר. אחרת הקו מתגלגל עם ציונים קלים.

כמה פרצי מהירות יוצאי דופן נעשו בנסיעה זו, במיוחד בקצה המזרחי שבו נעשה שימוש בתרכובות המאוזנות. המהירות הגבוהה ביותר נרשמה בין קמרון לסורי, 2.8 קילומטרים, מנוע 510 המכסה את המרחק תוך דקה אחת 35 שניות, שווה ערך ל 106.1 מייל לשעה. בציונים בירידה במחוזות ההר, מדי פעם נרשמו מהירות העולה על 70 מייל לשעה.


אטצ'יסון, טופקה ומסילת רכבת סנטה פה - היסטוריה


הקוסמופוליטן — פברואר, 1893

מאת CHARLES S. GLEED.
צ'ארלס ס גליד, מטופקה, קנזס, נולד בוורמונט, בשנת 1856, לאב אנגלי ואם ניו אינגלנד. הוא עבר לקנזס בגיל עשר, ומאז התגורר בקנזס או בקרבתו. הוא גדל כעיתונאי, וסיים את עבודתו העיתונאית כעורך העיתון "דנבר דיילי טריביון". הוא רכש ניסיון רב ומגוון במחלקת הנוסעים של כבישי קנזס פסיפיק, יוניון פסיפיק ואטצ'יסון, כבישי טופקה וסנטה פה, ובמחלקת המשפטים של החברה האחרונה בשם. הוא גם למד הרבה נכסי רכבת מערביים כעו"ד ונהנה מיתרונות מיוחדים להיכרות עם המערכת עליה הוא כותב, בגלל הקשר הארוך שלו עם החברה, בימי הבנייה שלה, ולאחר מכן רכש ידע מורחב. על ההיסטוריה המשפטית והפיננסית של החברה על ידי עבודה לאורך אותם קווים.

עסקים פוסאיים ורומנטיקה אמיתית מעולם לא הורכבו בצורה מושלמת יותר מאשר בהיסטוריה של חברת הרכבת אטצ'יסון, טופקה וסנטה פה והחברה המוכרת בבורסה, ולכן במזרח באופן כללי, בשם "אטצ'יסון" ובמערב כמו & quot; סנטה פה. & quot; חברה זו קמה וקווים שלה נבנו בהתאם ליותר מרבע מאה נבואות.

נבואה זו לא נאמרה, ככלל, על ידי מי שנחשב לחכם ביותר בענייני עולם. אנשי הכספים ברובם לא הצליחו להצדיק את אמונם של החיילים, הכורים ושאר אנשי הגבול שדרשו שצריך להפוך את שביל סנטה פה הישן לשביל של פלדה, ויום אחד יהיה.

עד לזמנים שבהם מקרן הגמר של הקו, סיירוס ק. הולידיי, התחנן בסבלנות לאנשים באמצעים להשתלט על תוכניתו, מדינאים גדולים בקונגרס הדהדו את פסק דינם של הכספים הגדולים שאמרו כעובדה מסודרת כי כסף שהושקע ב"מדבר האמריקאי הגדול "לא יחזור לעולם.

אפילו כאשר תומאס ג'יי פיטר, שבנה את אלף הקילומטרים הראשונים של הכביש, החל מערבה להסתכל על המצב, הוא האמין שהוא רק צריך לעשות מסע מעניין אך חסר רווח להזנחת העסק הרגיל שלו, כי הוא חשב שיש אל תהיה תמיכה במסילת רכבת נוספת ממערב לנהר מיזורי. דעותיו לא השתנו עד שראה את עדרי התאו העצומים הנתמכים על ידי דשא הערבה. זה שכנע אותו שמתחת לדשא ישנו מה שיתמוך במיליוני אנשים. על הרשעה זו הוא סיכם לפעול.

אחד הראשונים שאליהם התייעץ היה הסנאטור המנוח פרסטון ב 'פלומב, שזרק את כל האנרגיה האופיינית שלו לעידוד המפעל. היו כאלה שבקושי האמינו בכביש כשימושי כלכלי מעבר לשלוש או ארבע מאות קילומטרים מנהר מיזורי, אך סבורים שמכאן והלאה הממשלה תבנה מתישהו קו לאוקיינוס ​​השקט מעל המסלול המקביל ". דרך ניו מקסיקו ואריזונה) כאמצעי אסטרטגי וכמסלול דואר. וכך, לאחר שכל מיני גברים עם כל מיני דעות תרמו לשיקול השאלה הזו, הגיעו הגברים הנכונים והקטר ומכונית פולמן הוציאו את צוות השור והעגלה המקורה, והשביל השומם הפך לכביש המהיר של אומות.

מקור המפעל, אביו, כפי שהוא מכונה בדרך כלל, היה הקולונל סיירוס ק. הולידיי מקנזס, ממייסדי טופקה, וכיום תושב העיר. קולונל הולידיי גיבש את אמנת החברה וכחבר בסנאט הטריטוריאלי של 1859 הבטיח את מעברה. שמה הפרטי של החברה היה חברת הרכבת Atchison & amp Topeka, אך אופיו העצום של המיזם צוין על ידי הרשות המובטחת לבנות לעבר סנטה פה ומפרץ מקסיקו. שמה של החברה שונה לצורתה הנוכחית בנובמבר 1863. המאגדים המקוריים הקשורים לקולונל הולידיי היו הסנאטור האמריקאי סמואל סי פומרוי, לותר ג 'צ'אליס, פיטר טי אבל, מילטון סי דיקי, אסף אלן, סמואל דיקסון, נלסון ל 'גורדון, ג'ורג' ס 'הילר, לורנצו ד' בירד, ג'רמיה מרפי, ג'ורג 'ה' פיירצ'יילד וראל קריין. מיום ההתאגדות ועד 1868 הקולונל הולידיי ייבא את בעלי ההון של המזרח, בעונה ומחוצה לה, להשתלט על תכניתו. ריבוף, שלא לומר לעג, היה כמעט כל מה שהוא קיבל על כאביו. בשנת 1867 נחתם חוזה עם ג'ורג 'וו ביץ' בניו יורק, לבניית הכביש כולו כפי שחשבתי אז. ביץ 'לא הצליח לממש את חוזהו, ובשנת 1868 הקצה אותו למר טי ג'יי פיטר מסינסינטי, כיום מאלבמה, שהיה האדם הראשון שנמצא הן באומץ והן ביכולת לבנות את הכביש.

מר פיטר ייצג את חברת הקבלנות של דודג ', לורד אנד ושות' מסינסינטי, המורכבת מהאדונים פרנסיס דודג ', HC לורד (נשיא דאז אינדיאנפוליס, סינסינטי ופפייט), אורלין סמית' (אז סגן נשיא בולטימור ואמפ) דרך אוהיו), HB פרוסט, הנרי סטארנס, ג'ורג 'וו. נוריס ו- TJ פיט. עם הבטחת חוזה החוף בשנת 1868, דודג ', לורד אנד ושות' ארגנו חברת קבלנות לבניית עשרים וחמישה קילומטרים הראשונים של הכביש. מאז התקשרו גברים מפורסמים רבים עם הארגון. מר פיטר, כממלא מקום ביץ ', כרת חוזה עם חברי משרדו ומפלגות אחרות לבנות מטופקה ועד ברלינגאם, כאשר טופקה תהיה נגישה מעל הכביש בקנזס פסיפיק.

H.C. אלוהים, כבודו. ג'ינרי טוויצ'ל, והנרי קייס היו נשיאי החברה בין מועד תחילת הבנייה בטופקה ועד למועד השלמת הקו לקו המערבי של קנזס בשנת 1873. הנשיאים שהתרחשו עד כה היו הנרי סטרונג, ששירת שנה אחת תומאס ניקרסון, שכיהן בשנים 1874 עד 1880 ט 'ג'ף. קולידג ', שכיהן בשנים 1880 עד 1881. וויליאם ב' סטרונג, שכיהן בשנים 1881 עד 1889, ואלן מאנבל, שנבחר לרשת את מר סטרונג.

אלה שהיו להם אחריות מיידית על הנכס כמנהלים כלליים, או בעלי סמכות מקבילה, היו: תומאס ג'יי פיטר, CF מורס, וויליאם ב 'סטרונג, ג'ורג' או מנצ'סטר, CC Wheeler, AE Touzalin, CW Smith, JF Goddard ואלברט א. רובינסון. לאדון בעל השם האחרון שייך הכבוד שבנית כל קילומטר מקווי החברה שלא נרכשו ברכישה. הוא היה המהנדס הראשון שהועסק על ידי מר פיטר, ומהקילומטר הראשון ועד האחרון הוא מהנדס הסמכות. כנראה שלאף מהנדס בארץ אין שיא דומה.

במערכת סנטה פה יש מסלול של 9298 קילומטרים וכמעט כל מסלול בודד קילומטראז 'שווה לשליש מהמרחק סביב כדור הארץ. עשרים ושמונה הקילומטרים הראשונים של מסלול זה נבנו בשנת 1869. המערכת כולה, על כן, קמה תוך עשרים ושלוש שנים. זה באמת התממש תוך עשרים שנה.

הסיומות הקיצוניות של המערכת נמצאות בשיקגו, סנט לואיס, גלווסטון, אל פאסו, גוויאס, סן דייגו, צומת גרנד, דנבר וסופריור, נברסקה. טרמיני אלה שהועברו מזרחה בארצות הברית ייפלו, בערך, בבוסטון, ג'קסונוויל, פלורידה ליטל רוק, ארקנסו קורפוס כריסטי, טקסס פנהנדל, טקסס אומהה, נברסקה שיקגו, אילינוי וקליבלנד, אוהיו. או שהועברו למפת אירופה, הם היו נופלים בערך בסנט פטרבורג, דנבורג, וינה, פריז, רושל, קורק, אדינבורו, המבורג ודאנציג.

המספר המשוער של קילומטרים משיקגו לכל אחת מנקודות הטרמינל הנקראות הוא כדלקמן: סנט לואיס 275, גלווסטון 1400, אל פאסו 1600, גיאמס 2100, סן דייגו 2500, צומת גרנד 1500, דנבר 1200 וסופריור 700. תנועה שונה חוזים מעניקים לחברה גישה למרכזי מסחר גדולים שלא ממש מגיעים אליהם במסילה שלה, כמו במקרה של סן פרנסיסקו, סולט לייק והקשר בין סנט לואיס לשיקגו.

קילומטראז 'של המערכת שווה, באופן מהותי, למחצית מבריטניה הגדולה ואירלנד, למחצית מצרפת, לשני חמישיות מזה של גרמניה, למחצית מרוסיה, לשניים ממקסיקו ולששש עשרה מזה של ארצות הברית. . קילומטראז 'המערכת מופץ במדינות ובטריטוריות השונות בהן היא נמצאת, כמעט באופן הבא: אילינוי 295, מיזורי 1300, ארקנסו 102, טקסס 1188, נברסקה 3, קולורדו 770, אריזונה 490, קליפורניה 475, איווה 20 , קנזס 2978, הטריטוריה ההודית 555, ניו מקסיקו 860, סונורה (מקסיקו העתיקה) 262.

חלקו הגדול של המערכת טמון במדינה ברמה יחסית, שבה החקלאות על כל צורותיה היא הענף הראשי. קווי ההרים נמצאים בקולורדו ובניו מקסיקו, שם עבודות הבנייה היו כבדות כמו כמעט בכל העולם. מה שאולי מכונה גבהים מייצגים הם אלה: שיקגו 593 רגל, קנזס סיטי 765 רגל, לה ג'ונטה 4061 רגל, דנבר 5170 רגל, ההפרדה הגדולה (קולורדו) 11530 רגל מנהרת רטון 7622 רגל, לאס וגאס 6398 רגל, גלוריאטה 7432 רגל, אלבוקרקי 4949 רגל, קונטיננטל דיוויד (אריזונה) 7257 רגל, ווינסלו 4848 רגל, פלגסטאף 6886 רגל, המחטים 477 רגל, מוג'בה 2737 רגל, לוס אנג'לס 270 רגל, סן דייגו 12 רגל, אל פאסו 3717 רגל וגלווסטון 10 רגל.

היו עבודות הנדסיות יקרות ויוצאות דופן במערכת. לשיאים הגדולים בניו מקסיקו ובקולורדו הגיעו עבודה קשה להפליא. המנהרה הארוכה ביותר, שעל הר רטון, בקו מדינת קולורדו-ניו מקסיקו, אורכה 2011 רגל. ישנם חמישה גשרים בולטים. האחד חוצה את נהר אילינוי ואורכו כמעט שני קילומטרים. אחרים חוצים את נהר המיסיסיפי בפורט מדיסון, איווה, נהר מיזורי בסיבלי, מיזורי, ונהר הקולורדו ליד המחטים. גשר זה הוא גשר שלוחה באורך 990 רגל. גשרים אלה עולים כמעט מיליון דולר כל אחד.

אחד הקשיים העיקריים בהם נתקלה החברה בבנייה דרך ניו מקסיקו היה הייחודיות הפיזית של המדינה. מר רובינסון לא הותיר דבר כדי לגלות מפני מה יש להיזהר בעבודות הבנייה. לדוגמה, התייעצו התושבים המבוגרים ביותר באריכות לגבי מה צריך לצפות לגבי גשם ושפכי המים. אך לאחר בניית הקו המים הקלו על כל מה שנאמר עליו בעבר מבחינה היסטורית. הוא רץ למקום בו מעולם לא היה בעבר והוא לא הצליח להופיע במקום שהכי היה מצופה ממנו. מייל אחר קילומטר של מסלול הורם ממקומו בקניונים ונתלה בחבילות חינניות על העצים והגבעות. לפתע, לעיתים, עמק רדוד שבו נדמה שמעולם לא שמעו על מים, יכיל סופה רועמת, שתרוץ בטירוף על מסילת הברזל הפולשת ותצמצם אותה לרמתה הפרימיטיבית. בעמק ריו גראנדה, הנהר, עם כל גחמניות הרוח, רץ תחילה בצד אחד של העמק ולאחר מכן בצד השני, כל פעם עוזב את המסלול לשקוע או לשחות כפי שמפקחו יכול להסתדר. לא היה זה מחזה נדיר, אפילו עד 1884, לראות את ניצב ג'ורג 'ל. סאנדס, עם אנשיו, משתכשכים ושוחים מבנק לבנק במאמץ הרואי & "לגרום לשני הקצוות להיפגש." נראה שדיקים ותעלות משוכללים תיקנו דברים כך שמים עלולים להתריס. חלקים מהמערכת נבנו במהירות מדהימה. הנחת מסלולים בקצב של מייל ביום הושגה לעתים קרובות.המסלול על פני ההפרדה הגדולה מתפתל ומטפס וחוצה וחוצה את עצמו בצורה נפלאה.

תנועת החברה מנוהלת במידה רבה על ידי אותו אדם כמעט לאורך כל חיי הכביש. מחלקת ההובלות ניהלה, עד לפני כשלוש שנים, על ידי מר ג'יי.פי גודארד, שהחליף את מר פינק כראש עמותות קו תא המטען בניו יורק. עוזרו הראשי של מר גודארד במשך שנים רבות, היה מר ג'יי ס לידס, כיום מנהל התאחדות התנועה לאזרחי סן פרנסיסקו. פקיד התנועה הקשור למערכת הארוכה והבולטת ביותר הוא מר ויליאם פרנסיס ווייט, מנהל הנוכחי של כל תנועת הנוסעים במערכת. הוא החל בחברה כשעסקי ההובלה והנוסעים כמעט ולא הספיקו כדי להעסיק איש אחד. היה לו פיקוח מיידי על חלק גדול מהיישוב בשטח העצום של המערכת, ובאופן זה השתתף יותר מכל אדם אחר בפיתוח המדינה.

רוב קווי המערכת קדמו להתיישבות, שלא לומר ציביליזציה, שחלפו במדינה חדשה, מרוחקת מדי להתיישבות מהותית ללא תקשורת ברכבת. תושבי ניו מקסיקו, מקסיקו ואריזונה היו כמעט כולם ספרדים אמריקאים, למעט האינדיאנים, והרכבת נבנתה בתנאים מוזרים ביותר, בלשון המעטה. האזרחים הילידים נקרעו מרגשות סותרים, פחד והערצה השואפים לשליטה. כל המצב היה כה חדש עד שאחד המנהלים המוקדמים של החברה ניבא שהקווים בניו מקסיקו ובאריזונה לעולם לא ישלמו הוצאות תפעול.

מה שניתן לכנות את החטיבות הגדולות של המערכת, כל אחת מתוכננת על פי תיאוריות מוגדרות היטב של תעבורה אפשרית, הן תשע במספר.

קווי קנזס מגיעים לאזורי החקלאות, המרעה והכרייה של המחצית הדרומית של קנזס וחלקים מהמחצית הצפונית, הגבול הצפוני של הטריטוריה ההודית וצפון מערב טקסס, בקווי מזרח ומערב דרך העמקים קנזס, ניאו, ארקנסו ופחות עמקים. של המדינה.

קווי קולורדו מגיעים לאזורי החקלאות, המרעה והכרייה ואתרי הבריאות וההנאה של קולורדו ויוטה, דרך קו צפון ודרום לאורך גבעות הרגל המזרחית של רכס הרוקי, חוצים את פיהם של קניוני ההרים הגדולים, וכן על ידי מערכת מזרח ומערב מקולורדו ספרינגס ועד יוטה.

קווי ניו מקסיקו מגיעים לאזורי הכרייה, המרעה וגידול הפירות, ואתרי הבריאות וההנאה של ניו מקסיקו, בקו צפון ודרום דרך הרטון, פקוס, ריו גרנדה ועמקים אחרים מקולורדו לאל פאסו, שם יש חיבור עשוי בקו המרכזי המקסיקני דרך מקסיקו העתיקה.

קו אריזונה מגיע לאזורי הכרייה והמרעה של צפון אריזונה, בקו מזרח ומערב מניו מקסיקו לקליפורניה ועושה את רוב העסקים הטרק -יבשתיים של המערכת.

קו סונורה (מקסיקו) מגיע למכרות של דרום אריזונה, לאזורי הפירות והמרעה של צפון מערב מערב מקסיקו העתיקה, ולחוף הים בגוימס.

קווי הקליפורניה מוגבלים למחצית הדרומית של המדינה, ומתוכננים לעשות כל מיני עסקים מקומיים ולהחליף עסק חוצה יבשות עם קו אריזונה.

קווי הטריטוריה ההודית וטקסס מגיעים לאזורים החקלאיים, המרעה והעצים של טקסס בקו צפון ודרום מקנזס עד לחוף הים בגלווסטון. כותנה ובקר הם המוצרים העיקריים לתחבורה בחטיבה זו, אם כי תנועת האוקיינוס ​​ממקסיקו, מרכז ודרום אמריקה, ואפילו נקודות אירופיות, גדלה ותגדל במהירות עם השגת מים עמוקים על ידי העבודה הממשלתית במפרץ גלווסטון. או במקומות אחרים באזור זה.

הקווים ממערב ודרום מערב מסנט לואיס מגיעים לאזורים החקלאיים, המרעה, הכרייה והעצים בדרום מיזורי, צפון ארקנסו, דרום מזרח קנזס, המזרח, הטריטוריה ההודית וצפון מזרח טקסס.

קווי הנהר של שיקגו ומיזורי מחברים את מערכת הטרנס מיזורי, כפי שתואר לעיל, עם האגמים הגדולים בשיקגו.

בקצרה, התוכנית הכללית היא של מערכת עם נתיבים יצוקים ומערב וצפון ודרום למרכז התנועה וממנה.

ארבע מהמחלקות הכלליות של המערכת הנוכחית לא נבנו על ידי סנטה פה, אלא נקנו. הכביש האטלנטי אנד פסיפיק נבנה בניהול נפרד, אם כי בבעלות מחצית על ידי סנטה פה וחצי על סנט לואיס וסן פרנסיסקו. ההסכם המשותף לבנייה נחתם בשנת 1880. המפרץ, קולורדו וסנטה פה נבנו בין השנים 1873 ו -1876, בעיקר על ידי אנרגיה מקומית. מר אלברט סומרוויל היה נשיא, וגנרל ברקסטון בראג, המהנדס הראשי של תהילת המלחמה. הוא נקנה על ידי סנטה פה בניהולו של מר סטרונג בשנת 1878. הכבישים סנט לואיס אנד סן פרנסיסקו ודרכי קולורדו מידלנד נרכשו על ידי ההנהלה הנוכחית. הקולורדו מידלנד נבנה בכסף אנגלי על ידי מר ג'יי ג'ייגרמן מקולורדו ספרינגס.

בניית הרכבת המרכזית המקסיקנית מאל פאסו לעיר מקסיקו באה באופן טבעי לאחר השלמת סנטה פה לאל פאסו. המרכז המקסיקני מעולם לא היה חלק טכנית מסנטה פה, אך הבעלות על שני הנכסים הייתה זהה מאוד במשך מספר שנים. היה זה צפוי על ידי מר תומאס ניקרסון (בתקופה מסוימת נשיא שתי החברות) ואחרים שהיו קשורים אליו בהקרנה של הקו המקסיקני, שזו תהיה חזרה או המשך להצלחת הסנטה פה אבל הם נידונו לאכזבה. היו הבדלים קיצוניים במדינה ובמנהגי העם, שלא נלקחו בחשבון במלואם. הנכס המקסיקני מעולם לא חווה את הציפה הכלכלית של סנטה פה ולכן היה אכזבה קשה לבעליו המקוריים. אך כעת הוא משתפר בהתמדה ובוודאי ידרג בסופו של דבר כאחד הנכסים הגדולים ביבשת.

המדינה המיוחלת באופן מיידי למערכת סנטה פה מהווה עולם שלם בפני עצמו קשה לחשוב על דרישה חשובה לציוויליזציה מאוזנת היטב שרוצה בשטח הפיזי של המערכת. באזורי ההרים הרוקי נמצאים המשאבים, היתרונות והאטרקציות המיוחדים ללב ההררי של אירופה. להלן אוצרות המינרלים של היבשת, האקלים הבריא ביותר והמאפיינים הטבעיים הנשגבים ביותר. מהמצודה המרכזית הגדולה הזו המדרונות הולכים בעדינות אל הים. במורדות אלה כל עיסוק פסטורלי פורח. מה שלא יגדל בגלים העשירים של אדמת קנזס יגדל בשדות החמים של טקסס וקליפורניה וביניהם. אם אדמת התירס והכותנה והבקר איננה כשורה במובנים מסוימים, העמקים המוגנים בדרום -מערב הרחוק מספקים גמול מלא. אף חלק אינו רחוק מכל צורות המזון והדלק הדרושות והחומרים לאמנויות מכניות. ברזל, עופרת, פחם ומלח בפיקדונות ללא מדידה עומדים בבסיס הדונמים הפוריים של המדרון הגדול מההרים למפרץ, המיסיסיפי והאגמים הגדולים. בהרי הרוקי הענקיים, מלבד המכרות, ישנם עמקים פרודוקטיביים המסוגלים לתמוך במיליוני בני אדם. המרחב הגדול של קו החוף פירושו גישה נוחה למוצרי הים ותקשורת מוכנה עם כל חלקי העולם. אנשי הטריטוריה הזו כבר עוסקים כמעט בכל עיסוק הידוע לאדם מתורבת. המוצרים מגוונים באופן אינטליגנטי, היצרנים מתרבים מדי יום והעושר גדל בהתמדה. המורה והדרשן מעולם לא היו פעילים יותר והעובדים בכל הקווים מעולם לא היו מסוגלים יותר או נאמנים יותר. אמנם עדיין יש להשיג שיפור אינסופי, אך נכון שהאנשים מתקדמים מעולם לא עלו בשום מקום בעולם.

ההיסטוריה הפיננסית של סנטה פה היא היסטוריה מאלפת להפליא. מרגע שהתרחשו מר פיטר ומקורביו לשנת 1889, החברה מעולם לא הרגישה קפדנות כלכלית מסוכנת. אם לומר זאת אחרת, מעולם לא הייתה תקופה בתקופה שבה הייתה סכנה קרובה לפשיטת רגל. היו כלכלות קרובות ומדיניות זהירה רבות. למעשה, בהתחשב במה שאנו יודעים כיום, הרבה אבד עקב הביישנות הפיננסית. אך מעולם לא הייתה תקופה שבה מחזיקי ניירות ערך ברירת מחדל הגיעו ודפקו על הדלת. הדיבידנד הראשון על מניית ההון שולם ב -25 באוגוסט 1879.

כאשר סוף סוף הגיעו צרות, התברר כי מדובר בצרות בדיוק כפי שניבאו שניהם תומאס ניקרסון ומר וויליאם ב 'סטרונג. הראשון אמר בדו"ח השנתי שלו בשנת 1874 "אנו וחייבים להיות זמן רב ללא יריב או מתחרה שיכול להפריע באופן מהותי לעסקינו המקומיים." מר סטרונג אמר בדו"ח השנתי שלו בשנת 1883. & Quot מה התוכניות העתידיות של החברה חייבת להיות תלויה במידה רבה בקורס אותו מנהלים קשריו ומתחריו. ניתן לתת הבטחה כי יש לנקוט בכל אמצעי זהירות לשמירה על הנכס בשלמותו. & Quot ממקור בדיוק שרמז מר ניקרסון והצהיר בבירור על ידי מר סטרונג, סוף סוף הגיע הציקלון. ההוצאה המוגברת והקבלות שהצטמצמו, עקב מעשי המתחרים, הביאו למשבר. מניית החברה באה להיחשב בין הבטוחות בשוק והוחזקה בידי שלושה עשר או ארבעה עשר אלף איש, ששילמו עבורה כנראה מחיר ממוצע של דולר אחד-כמה ששילמו עד דולר אחד וארבעים סנט. כל עוד הרשתה לחברה להחזיק במלואה בשדה התנועה המיידי שלה, היא הייתה יכולה להתמודד עם החובות שלה ולשלם דיבידנדים בהתמדה. לא היה ספק בניהול הכנה והאינטליגנטי של הכביש, והמחזיקים היו שלווים. אבל הגיע היום שבו התעבורה של החברה נשחטה בכל מקום על ידי תחרות. האוקיינוס ​​השקט הקנדי, טקסס & אמריקה פסיפיק, יוניון פסיפיק, צפון האוקיינוס ​​השקט וקווים אחרים חותכים את עסקיה הטרנס-יבשתיים של החברה. אז העסק המקומי של החברה נחתך על ידי קילומטראז 'החדש והכבד של מיזורי פסיפיק, שיקגו, רוק איילנד ופסיפיק, שיקגו, ברלינגטון ואמפי קווינסי, דנבר, טקסס ופורט וורת', קנזס סיטי, פורט סקוט אנד אמפר. ממפיס ודרכים אחרות. בשנים 1885, 1886 ו -1887 מיסורי פסיפיק לבדה לבנה 1071 קילומטרים של כביש בשטח המיידי של סנטה פה. באותן שנים הכביש שיקגו, רוק איילנד והפאסיפיק בנו כ -1300 קילומטרים גם בשטח המיידי של סנטה פה.

התוצאה של תהליך מקביל וחיתוך זה הייתה, ראשית, כי חברת Atchison מצאה צורך הכרחי להגן על עצמה על ידי בניית קו גזע חדש מנהר מיזורי לשיקגו, וקווי סניפים רבים הממוקמים כך שיוכלו "לנצות" לכיוון הראשי הקו ולא החוצה לכיוון קווים מרכזיים יריבים, שבאמצעותם הוגדלו מאוד התשלומים הקבועים וההוצאות התפעוליות, ושנית, כי כל התעריפים המקומיים הורדו, במיוחד בנקודות החשובות ובכל סוגי העסקים. לכן היה טבעי שהחברה נקלעה למצוקה כלכלית וגדלה מאוד בשל שכיחות גידולים דלים ועבודה שלילית של מחוקקים, נציבי רכבות ובתי משפט. התשלומים הקבועים השנתיים שלה עמדו על יותר מאחד עשר מיליון דולר. תשלום ריבית התקרב. נעשה כל מאמץ והכסף למעשה היה מסודר כדי להתגבר על התשלום. הסכנה האחת הזו חלפה והכול יכול להיות בסדר אבל ברגע האחרון ריב אישי בלוח הוביל לחלוקת כוחות וכתוצאה מכך כישלון. הדירקטוריון הישן כמעט ויתר על התחום והמניה ירדה למחיר שוק של כמעט עשרים סנט, מה שהביא להפסד מוחלט לבעלי המניות, בהנחה שעלות המניה הממוצעת שלהם תהיה דולר אחד, בין חמישים לשבעים וחמישה מיליון דולר. לפגישה השנתית הבאה מחזיקי המניות שלחו את פקודותיהם לגב 'קידר, פיבודי ושות', כמתבקש. אדוני ג'ורג 'סי מגון, ג'ון ג'יי מק'וק ותומס בארינג, עם רבותיי אחרים שנבחרו, נבחרו כדירקטורים, ומגון הפך ליו"ר הדירקטוריון. מר סטרונג עזב את החברה ומר אלן מנבל הפך לנשיא. האדונים מגון, מקוק וברינג מוכרים כמנהלים הסמכיים של החברה. מר מארוול הפעיל בבת אחת את הכלכלות הנוקשות ביותר, יחד עם הניהול הקפדני ביותר באופן כללי. הוא שילם למר סטרונג את המחמאה הגבוהה של החזקת כמעט כל העוזרים הראשיים שלו.

עבודתו הראשונה של הדירקטוריון החדש, לאחר בחינה ארוכה וקפדנית של הנכס, הייתה ארגון מחדש של כספי החברה. הם עשו זאת בתהליך יוצא דופן ביותר, בבת אחת נועז וגאוני, תהליך שפותח ברובו על ידי מר ג'יי וו. ריינהרט, סגן הנשיא הראשון של החברה.

על פי תוכנית הארגון מחדש החברה אישרה להנפקת מאה וחמישים מיליון דולר של מאה שנה ארבעה אחוזים. איגרות חוב ושמונים מיליון דולר של חמישה אחוזים. אגרות חוב הכנסה. החוב הישן הוחלף כולו בניירות הערך החדשים, כדי להפחית את החיובים השנתיים הקבועים מ -11,157,769.60 דולר ל -7,352,390 דולר.

לאחר מכן החליפה החברה משכנתא שנייה בשמונים מיליון הדולר של אגרות חוב הכנסה, כאשר המשכנתא השנייה נושאת ריבית מדורגת, החל משני אחוזים וחצי. לשנה. מחזיקי אגרות ההכנסה העדיפו משכנתא מוגדרת, והחברה האמינה שהריבית על ההכנסות תעלה על התשלום שישולם בשניות בתוכנית הבוגרת. לכן שני הצדדים היו מוכנים לבצע את ההחלפה. בוודאי יעבור זמן רב עד שארגון מחדש כל כך נועז יבוצע שוב בצורה כה מסודרת ושקטה. במכה נועזת נוספת נרכשה הכביש סנט לואיס וסן פרנסיסקו. לכביש זה היה חוב צף גדול, אך הוא היה מתחרה כבד של סנטה פה והחזקה המלאה שלו איפשרה לסנטה פה להתקרב כשהיא מחזיקה ברמת המתחרים האחרים שלו, ובמקביל רכשה עבורה את המחצית המצטיינת של האוקיינוס ​​האטלנטי. ומניות פסיפיק. רכישת מדינת קולורדו הייתה עסקה בעלת אופי דומה.

ההיסטוריה המשפטית של המערכת היא גם היסטורית יוצאת דופן. תשעים וחמישה תאגידים שהיו להם תפקיד חשוב זה או אחר בזמן ההיסטוריה של הכביש מתים ובלתי פעילים על ידי נטישה או קליטה. כיום יש שבעים ותשע חברות פעילות. המניפולציה והמיזוג של מספר נכסים עצום זה נעשו בעיקר באופן חוקי על ידי מר ג'ורג 'ר' פק מקנזס, שנכנס לשירות המערכת בשנת 1878. מבחינתו, בעיקר, נפל המשימה של ריתוך יחדיו. מספר עצום של תאגידים שהתמזגו מעת לעת למערכת הנוכחית, או שהסתובבו בקשר הדוק איתה.

קנזס היא הבית החוקי של סנטה פה, ובניין המטה של ​​החברה ניצב במרחק של זריקת אבן מבניין הבירה של המדינה. לסוחרי אנטי-מסילת ברזל יש בדיחה קטנה ושמחה, שחוזרת על עצמה לעתים קרובות, על מקום מושב הממשלה בבניין הרכבת במקום בבניין המדינה. למעשה, הנהלת סנטה פה תמיד השתדלה לא להוות אבן נגף פוליטית. מר סטרונג ומר פק סייעו בהקמת דירקטוריון של רכבי רכבות, כאשר הצעד היה נדחה, והחברה ביקשה בכל ציות לציית לחוק ולעודד חקיקה נכונה. החברה האמינה שמדיניות זו בסופו של דבר תרוויח את רוב הכסף. מדיניות דומה התקיימה בהתייחסות לעובדים. השביתות והצרות בעבודה היו נדירות מאוד ותוצאות קטנות. אדוארד ויילדר, האוצר, שילם פעם לכל עובדי הקו במטבע, שנשא בארנק. עכשיו יש מעל 35,000 גברים על הלחמניות. הרמוניה בין מנהלים לעובדים עודדה בכל דרך. במשך שנים נשמרה מערכת חדר קריאה וספרייה לאורך הקו, וכעת פועל שירות מקסים של בית חולים.

על פי חוק קונגרס משנת 1863, בתוספת מעשה של המחוקק בקנזס בשנת 1864, קיבלה חברת Atchison, Topeka & amp; Santa Fe מענק של קרקעות בסך של 3,000,000 דונם. המענק כלל חלקים חלופיים ברצועה של עשרה קילומטרים מכל צד של הקו הראשי של הכביש דרך קנזס. בכל מקום שאחד המקטעים החלופיים הללו נטרף על ידי מתנחל, החברה ניתנה בשיפוי הזכות לקחת קרקע ברצועה השנייה של עשרה קילומטרים מכל צד של הכביש. לקיחת קרקע זו צורפו מספר רב של תנאים לגבי המחיר, אופן המכירה וכו ', והקרקעות היו חייבות במס. מכירת קרקע זו הסתיימה לפני שנתיים או שלוש שנים, פרט לאדמות קרקע שנמכרו בחוזה ומאז הוחזרו לחברה בחילוט. זה מסתכם בשטח קטן מאוד. הקרקעות נמכרו בממוצע של כחמישה דולרים לדונם וגרמו לחברה משהו כמו חמישה מיליון דולר, אך מחמישה מיליון דולרים אלה יש לנכות את כל הוצאות מחלקת הנוסעים, הפרסום ושאר הנוסעים הקשורים במכירת קרקעות, מה שמשאיר את חשבון מענק קרקעות שמראה לא יותר משלושה מיליונים לטובה, בעוד שיש המכנים אותו בערך שווה. כלומר, כראוי, לא היה רווח בעסקה, אלא כיוון שזה בא בעקיפין מהנעשה מהמסילה. מסילת הברזל, כמובן, לא הייתה יכולה להתקיים למעט נוכחותה של אדמה זו כמשיכה למתנחלים, והיא לא הייתה יכולה להיבנות כשהיא הייתה אם החזקה של הקרקע לא הייתה מאפשרת לחברה ללוות כסף באמצעותו לבנות את הכביש. המיסים על מענק קרקעות זה בנויים בתי ספר ובתי משפט מקצה אחד של קנזס לקצה השני. ישנם מקרים רבים שבהם הוטל מיסוי על חלקת קרקע אחת לבניית שלושה בתי ספר, דבר זה הושג על ידי שינוי מחוזות בית הספר על מנת להביא את שטח השטח הנתון לצורך בתרומה לבניית שלושת הבתים הנפרדים. יש קו ייחוד מובהק בין בתי הספר ובתי המשפט בגבולות הענקת קרקעות הרכבת לבין אלה שמחוץ לגבול זה, כאשר ההשוואה היא לטובת בנייני הרכבת. נראה שהאנשים היו מוכנים באופן כללי שאדמות הרכבת ישלמו על שיפורים מהשורה הראשונה. במשך שנים רבות, מחוז רינו, למשל, קיבל משהו כמו 250,000 $ במסים ממענק הקרקע.

הקרקעות שהוענקו לחברה בקנזס, עליהן הרוויחו כדולר אחד לדונם, נחשפו פעמיים להרס נוראי שהפחית באופן מהותי את ההטבה שהחברה הייתה מקבלת מהם. בשנת 1874 הופסקה מכירת המענק באופן מוחלט, בגלל מכת החרגבים שביקרה במדינה. לא הייתה התאוששות ממשית עד שהתחילה לחוש את השפעת תערוכת המאה בשנים 1876 ו -1777. שוב, בשנים 1879 ו- 1880 הייתה תקופה יבשה מאוד, שהעניקה למכירת המענק נסיגה נוספת. בשני המקרים הללו הועברו אלפים רבים של אנשים מבתי הערבה לבתיהם המקוריים במזרח. גרעיני זרעים היו מסופקים לכל מי שישתמש בו, ובמקרים אחרים תרמה החברה עזרה עצומה על מנת לסדר את הזמנים הקשים.

בניית הסנטה פה דרך קנזס לא הופרעה מהפרעה טבעית או אישית. & quot סוף המסלול, & quot ותחנות רבות שפעם היו בסוף המסלול היו במשך זמן רב עיירות מאוד לא מסודרות. רצח והפשעים הקלים יותר אך המעניינים יותר התרחשו כל הזמן. קאובויים מהסוג הרע, אינדיאנים, מתלבטים בבניית רכבות ודמויות קשות היו בדרך כלל בהתחלה ברובם ברוב הכפרים של סנטה פה וגרמו להם לפעילות כואבת יותר מאי פעם. השופט לינץ 'היה מתן צדק פופולרי, וללא עזרתו בתי המשפט הרגילים בקושי יכלו להמשיך בעבודתם. אבל כשהכביש חצה את קו קנזס נתקלו בדברים חדשים. מר סטרונג, אז סגן הנשיא והמנהל הכללי, היה מלא אש וקרב, ורצה לכבוש סערת ארץ ההרים הרוקי. רק שני מכשולים היו בדרכו. האחד היה הגישה האולטרה-שמרנית של מר תומאס ניקרסון, הנשיא, שהיה איש כספים מסוגל, אך לא איש רכבת מעשי, והשני היה נוכחותו בקולורדו של רכבת דנבר אנד ריו גרנדה, קו צר המשתרע. מדנבר לפואבלו, עם ענפים דרומה ומערב מהנקודה האחרונה. מר סטרונג הכיר את חולשתו הכספית של הכביש & quot, כפי שאמרו אותו בקולורדו בחיבה, והיה להוט לדחוף את הקווים שלו לשטחה עד לרכישה מספקת. אך מר ניקרסון סירב לתת דבר מהסוג הזה, ונערך משא ומתן ממושך בנושא שכירות. לבסוף הושלם השכירות, מר ניקרסון מפקח באופן אישי על הכנת העיתונים. חוזה שכירות זה בוצע ב -19 באוקטובר 1878, והכביש הגיע לרשות סנטה פה ב -14 בדצמבר אותה שנה. פעולת הכביש על פי חוזה שכירות זה נמשכה עד ה -11 ביוני 1879, כאשר ריו גרנדה דחתה את חוזה השכירות ובכוח פיזי החזירה את החזקה על הכביש. בית המשפט של ארצות הברית החזיר את הנכס לסנטה פה ב- 16 ביולי 1879, וב -14 באוגוסט שלאחר מכן העביר אותו לידיו של כונס נכסים. מר סטרונג הבשיל תוכניות לקחת את הכביש מהמקלט, אך מר ניקרסון לא ישתף פעולה.

בינתיים נדחקה העבודה על קו סנטה פה ללידוויל. הציון הושלם כמעט ועשרים ושניים קילומטרים מהמסלול, כאשר, ב -14 ביולי 1879, הופסקה העבודה על-ידי צו שינתן לבקשת אנשי ריו גרנדה. לפני כן סנטה פה השיג ניצחון על הריו גראנדה בהר רטון, מר סטרונג היה ביבשה לסנטה פה והבטיח את החקיקה הדרושה לו לבנות דרך השטח. הוא דרש את סמכותו של מר ניקרסון לבנות מיד בניו מקסיקו. מר ניקרסון סירב, אך מיד נתקבלה בחלופה לא נעימה שהציג מר סטרונג, וגרמה לו לנקוב בסכום כסף שניתן להוציא. מר סטרונג הורה ללא דיחוי על המהנדס הראשי רובינסון לבצע מיקום דרך קניון רטון לניו מקסיקו. מר רובינסון ומר מקמורטי, המהנדס הראשי של הריו גרנדה, הגיעו לאותו טרינידד באותו לילה. אנשיו של מקמורטי הלכו לישון. מר רובינסון לחץ על ואיתר את הקו שלו באותו לילה בצד הצפוני של הר רטון, ובשעה ארבע בבוקר למחרת החל מיקום הקו שלו בצד הדרומי של ההר. שלושים דקות לאחר מכן הופיע מר מקמורטי בצד הדרומי של ההר, מאוחר מדי. אילו מקמורטי היה מאבטח את המעבר הזה הדרך של סנטה פה אולי הייתה נשארת עניין קטן, מכיוון שהמידה הצרה של הריו גרנדה הייתה מאפשרת לה לחצות את ניו מקסיקו במהירות ובזול. סנטה פה בנה את ה- & quotswitchback & quot שלו מעל הרטון בערך בחג המולד 1889. לאחר מכן ננטש ההחלפה למנהרה שהוזכרה בעבר שנחתכה בסלע המוצק.

בין התקופה שבה ריו גרנדה דחתה את חוזה השכירות שלה לבין הזמן שבו כינוס הנכסים סיים את כל המחלוקות במחצית הראשונה של שנת 879 והתרחשה מלחמת "ריו גרנדה." זו אכן הייתה מלחמה. משלוש עד חמש מאות איש מכל צד היו חמושים ובשטח בצורה חיילת אמיתית. הקצינים משני הצדדים — מר. חזק ומר רובינסון לסנטה פה, ומר פאלמר ומר מקמורטי בריו גרנדה לא היו רק לוחמים בשטח, אלא גם נלחמו במלחמה משפטית. להיות & quotmagnate & quot באותו זמן ומקום אמור להיות חצי מהזמן פורע והחצי השני נמלט. להיות שופט היה להיות בסכנה של רופא להיות יותר מבוקש בכל שעה ביום או בלילה. העיתונים הפעילו אש בכל גיליון. קולורדו מעולם לא התרגשה כל כך. לבסוף הגוף העיקרי של כוחות סנטה פה היה מוקף בבית העגול בפואבלו ונכנע. ההתרחשויות המרגשות של חצי שנה עמוסה זו אכן יהפכו לסיפור ארוך.

הרומנטיקה הכרוכה בהיסטוריה של מערכת סנטה פה כמעט ואינה יכולה לרמוז כאן. לעולם לא יהיו במדינה הזאת חיים כאלה כמו שניהל הנשיא סטרונג. ממש בגבולות החיים האזרחיים, הוא עדיין היה חופשי כמו קולומבוס לגלות עולמות מסחריים חדשים, להכריז מלחמה ולנהל אותה, לארגן ולבנות קהילות, להפוך את הסמכויות הפוליטיות הוותיקות, להחליף ציוויליזציות ישנות בחדשות-ולעשות כל זאת אין חופשת גברים, שמור על אלה שכספם היה בסיכון, או כאלה, מעטים במספר, שמשימותיהם היו דומות לו ובאותו תחום. תחת ניהולו ענייני סנטה פה קנזס התיישבו ברובם, קולורדו פותחה, ניו מקסיקו השתנתה, אריזונה התעוררה, טקסס, קליפורניה ומקסיקו נקשרו יחדיו, דרך קנזס, וכולם הועברו למערב הגדול מטרופולין, שיקגו. עיירות אותרו ונבנו, ערים נוצרו, מוקשים נפתחו, מיליוני בני אדם הועברו, מלחמות התנהלו ומנהגים ותקדימים נקבעו במסחר ובמשפט. כל זה נעשה עם איש אחד כבורר הראשי בגורלות רבות. החוק הצליח הרבה מכוחו האינדיבידואלי. גופים חקיקתיים, בתי משפט, ועדות ממשלתיות, ארגוני מסחר, ארגוני עבודה-כל אלה הגיעו כעת למקום ומר מנבל נפלה במשימה לנהל את הרכוש העצום הזה, למרות שילובי הסיכול והמחנק האלה. כך הרומנטיקה בעסק נעלמה במידה רבה. זה קרה עם ההודי, ששרף פעם בתי תחנות ורצח מתנחלים לאורך הקו עם חרגולי הקולורדו וקנזס שעצרו את הרכבות ממש על המסילה עם הבצורת שהדירה את המתנחלים ואיימה על חורבן לכל תחום המסחר החדש. . זה הלך עם המאבק על מעברי ההרים היקרים והעמקים העשירים ביותר עם המהומה של תגליות חדשות בעולם המינרלים וההתרסקות הפתאומית של מתכות יקרות, והכניסה המדהימה של ציידי הון להוטים מכל רבע הגלובוס. זה הלך עם אימות הגבול, הגל הגדול של האנושות המוקשה והפזיז שקדם לציוויליזציה הנוקשה עם אינספור עדרי התאו וכלב הערבה והזאב. זה הלך עם הפעילות הפוליטית הבלתי מאורגנת שבאופן טבעי אספה גרעין כוח כה גדול כמו הרכבת. זה הלך עם הופעתה של יד החוק הנוכחית וההתנגדות המשפטית כיום עם חשיפות הדף המודפס, המכונית המעוטרת ותערוכת המאה הגדולה. זה חל עם פטירתם של רבים מהאנשים הנדירים, המפורסמים או הידועים לשמצה של היום, הגברים שעשו את ההיסטוריה של תקופתם: עם סיום זרם המפרץ הגדול של האנושות שנשפך מהעולם הישן לחדש עם הפתיחה המתפרצת של אוקלהומה. זה הלך עם ההפסקה הנועזת לחירות, בהזרמת קו הגזע החדש מנהר מיזורי לאגמים הגדולים. זה הלך בכל הדרכים האלה ואחרים, וזה הלך להישאר. השארית היא מכונה עסקית ענפה, אשר ניהולה ימשיך להטיל מס על הגברים החזקים עד קצה גבול הסיבולת שלהם ולעתים אף מעבר לכך.


אטצ'יסון, טופקה ומסילת רכבת סנטה פה - היסטוריה

תחנת רכבת נוספת, של חברת הרכבות הדרומית של קליפורניה שנבנתה בשנת 1887, עמדה בעבר באתר זה. הוא נהרס בשנת 1915 כדי לפנות מקום לעיצוב Bakewell ו- Brown. בייקוול ובראון, אולי משרד האדריכלים היוקרתי ביותר של Beaux Arts בתקופתו, לא תכננו מספר רב של בניינים בדרום קליפורניה. תחנת האיחוד של סן דייגו ובית העירייה של פסדינה מספר 2 (1927), היו שתיים מהיצירות הבולטות ביותר שלה כאן.

בניית היסטוריה

תחנת הרכבת Atchison, Topeka ו- Santa Fe (ATSF), שנפתחה ב- 03/08/1915, קידמה בברכה את המבקרים בתערוכת פנמה-קליפורניה בסן דייגו שנפתחה ב- 01/01/1915 ונמשכה עד 01/01/1917.

החלק הדרומי של המחסן הכיל את אזורי הנוסעים והכרטוס, בעוד שבחלקו הצפוני היה מבנה המטען.

עיריית סן דייגו השתמשה מחדש בחלקה הדרומי של תחנת הרכבת התחייה הקולוניאלית הספרדית הזו כחלק ממערכת הרכבת הקלה שלה. החלק הצפוני ניתן למוזיאון לאמנות עכשווית, סן דייגו, לשימוש כגלריה במרכז העיר. משרד האדריכלים בניו יורק, Gluckman Mayner Architects, פיקח על שינוי בניין המטען לשעבר לחלל הגלריה של המוזיאון.


מַפָּה מפה המציגה את כביש הרכבת Atchison, Topeka ו- Santa Fé amp ואת כבישי העזר שלה במדינת קנזס.

המפות בחומרים של אוספי מפות פורסמו לפני 1922, שהופקו על ידי ממשלת ארצות הברית, או שניהם (ראה רשומות קטלוג הנלוות לכל מפה למידע על תאריך הפרסום והמקור). ספריית הקונגרס מספקת גישה לחומרים אלה לצורכי חינוך ומחקר ואינה מודעת להגנה כלשהי על זכויות יוצרים בארה"ב (ראו כותרת 17 לקוד ארצות הברית) או כל הגבלה אחרת בחומרי איסוף המפות.

שים לב כי אישור בכתב של בעלי זכויות היוצרים ו/או בעלי זכויות אחרים (כגון זכויות פרסום ו/או פרטיות) נדרש להפצה, לשכפול או לשימוש אחר בפריטים מוגנים מעבר לאפשר שימוש הוגן או פטורים סטטוטוריים אחרים. האחריות לביצוע הערכה משפטית עצמאית של פריט ולאבטחת כל ההרשאות הדרושות מוטלת בסופו של דבר על אנשים המעוניינים להשתמש בפריט.

קו אשראי: ספריית הקונגרס, חטיבת הגיאוגרפיה והמפות.


צפו בסרטון: TEHACHAPI - The SP and Santa Fe era


הערות:

  1. Duzshura

    אני יודע מה לעשות, כתוב לאישי

  2. Vudokasa

    בזה משהו הוא.

  3. Dout

    אני מצטער, אבל אני חושב שאתה טועה. אני בטוח. בוא נדון. שלח לי דוא"ל לראש הממשלה, נדבר.

  4. Aviv

    Something so does not leave anything



לרשום הודעה