מדד מדינה: ארה"ב: ספינות

מדד מדינה: ארה


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

שיעורים

סיירות קלאס באלסקה
סיירות קלאס באטלנטה
משמידי מחלקות ביינברידג '
סיירות כבדות מסוג בולטימור
סיירות קלאס בברוקלין
משחתות מחלקות קלדוול
הורסי מחלקות קאסין
משמידי מחלקות של קלמסון
סיירות קלות בקליבלנד קלאס
ספינות קרב של קולורדו
ספינות קרב ממעמד דלאוור
הורסי מחלקות Dunlap
סיירות קלות של פארגו קלאס
משחתות מחלקות פאראגוט
ספינות קרב מפלורידה
משמידי מחלקות גרידלי
הורסי כיתת הופקינס
ספינות קרב של איווה
כלי נחיתה, כוח אדם (גדול) (LCP (L))
כלי נחיתה, כוח אדם (רמפה) (LCP (R))
כלי נחיתה, רכב, כוח אדם (LCVP)
הורסי מחלקות לורנס
מגייסי קרב בכיתה לקסינגטון
משמידי מחלקות מהאן
הורסי מחלקות מונאגן
ספינות קרב מסוג מונטנה
ספינות קרב מסוג נבדה
ספינות קרב בניו מקסיקו
סיירות קלאס בניו אורלינס
ספינות קרב בניו יורק
ספינות קרב מסוג צפון קרוליינה
סיירות כבדות בנורת'המפטון
הורסי מחלקה של אובראיין
משמידי מחלקות של פול ג'ונס
משחתות מחלקות פאולדינג
ספינות קרב של פנסילבניה
סיירות קלאס בפנסקולה
הורסי מחלקות פורטר
סיירות כבדות מסוג פורטלנד
משמידי מחלקות סמפסון
משמידי מחלקות סמית
ספינות קרב בדרום קרוליינה
ספינות קרב בדרום דקוטה, ראשית
ספינות קרב בדרום דקוטה, השנייה
ספינות קרב ממעמד טנסי
משמידי מחלקות Truxtun
הורסי מחלקות טאקר
משחתות מחלקות וויקס
ספינות קרב בכיתה וויומינג

ספינות קרב

אלבמה, USS (BB 60)
אריזונה, USS (BB 39)
ארקנסו, USS (BB 33)
קליפורניה, USS (BB 33)
קולורדו, USS (BB 45)
איידהו, USS (BB 42)
אילינוי, USS (BB-65)
אינדיאנה, USS (BB58)
איווה, USS (BB-61)
קנטקי, USS (BB-66)
מרילנד, USS (BB 46)
מסצ'וסטס, USS (BB 59)
מיסיסיפי, USS (BB 41)
מיזורי, USS (BB-63)
נבדה, USS (BB 36)
ניו ג'רזי, USS (BB-62)
ניו מקסיקו, USS (BB 40)
ניו יורק, USS (BB 34)
צפון קרוליינה, USS (BB 55)
אוקלהומה, USS (BB 37)
פנסילבניה, USS (BB 38)
דרום דקוטה, USS (BB57)
טנסי, USS (BB 43)
טקסס, USS (BB 35)
וושינגטון, USS (BB 47)
וושינגטון, USS (BB 56)
מערב וירג'יניה, USS (BB 48)
ויסקונסין, USS (BB-64)
ויומינג, ארה"ב (BB 32)

סיירות גדולות

אלסקה, USS (CB-1)
גואם, USS (CB-2)
הוואי, USS (CB-3)

סיירות כבדות

אלבני, USS (CA-123/ CG-10)
אסטוריה, USS (CA-34)
אוגוסטה, USS (CA-31)
בולטימור, USS (CA-68)
בוסטון, USS (CA-69)
ברמרטון, USS (CA-130)
קנברה, USS (CA-70) (במקור פיטסבורג)
צ'סטר, USS (CA-27)
שיקגו, USS (CA-29)
קולומבוס, USS (CA-74)
נהר סתיו, USS (CA-131)
הלנה, USS (CA-75)
הלנה, USS (CL-50)
יוסטון, USS (CA-30)
אינדיאנפוליס, USS (CA-35)
לואיסוויל, USS (CA-28)
מקון, USS (CA-132)
מיניאפוליס, USS (CA-36)
ניו אורלינס, USS (CA-32)
נורת'המפטון, USS (CA-26)
נורת'המפטון, USS (CA-125)
אורגון סיטי, USS (CA-122)
פנסקולה, USS (CA-24)
פיטסבורג, USS (CA-72) (במקור אלבני)
פורטלנד, USS (CA-33)
קווינסי, USS (CA-39)
קווינסי, USS (CA-71) (במקור סנט פול)
רוצ'סטר, USS (CA-124)
סולט לייק סיטי, USS (CA-25)
סן דייגו, USS (CL-53)
סן פרנסיסקו, USS (CA-38)
סנט פול, USS, (CA-73) (במקור רוצ'סטר)
טולדו, USS (CA-133)
טוסקלוסה, USS (CA-37)
וינסן, USS (CA-44)
ויצ'יטה, USS (CA-45)

סיירות קלות

אמסטרדם, USS (CL-59)
אמסטרדם, USS (CL-101)
אסטוריה, USS (CL-90)
אטלנטה, USS (CL-51)
אטלנטה, USS (CL-104)
בילוקסי, USS (CL-80)
בירמינגהם, USS (CL-62)
בויס, USS (CL-47)
ברוקלין, USS (CL-40)
תְאוֹ, USS (CL-99)
סינסינטי, USS (CL-6)
קליבלנד, USS (CL-55)
קולומביה, USS (CL-56)
הַרמוֹנִיָה, USS (CL-10)
דייטון, USS (CL-78)
דייטון, USS (CL-105)
דנבר, USS (CL-58)
דטרויט, USS (CL-8)
דולות, USS (CL-87)
פארגו, USS (CL-85)
פארגו, USS (CL-106)
אבן צור, USS (CL-97)
פרסנו, USS (CL-121)
גלווסטון, USS, (CL-93)
הלנה, USS (CL-50)
הונולולו, USS (CL-48)
יוסטון, USS (CL-81)
הנטינגטון, USS (CL-77)
הנטינגטון, USS (CL-107)
ג'ונו, USS (CL-52)
ג'ונו, USS (CL-119)
אבן קטנה, USS (CL-92)
לוס אנג'לס, USS (CA-135)
מנצ'סטר, USS (CL-83)
מארבלד, USS (CL-12)
ממפיס, USS (CL-13)
מיאמי, USS (CL-89)
מילווקי, USS (CL-5)
נייד, USS (CL-63)
מונטפלייר, USS (CL-57)
נאשוויל, USS (CL-43)
גן עדן חדש, USS (CL-76)
ניוארק, USS (CL-100)
ניוארק, USS (CL-108)
אוקלנד, USS (CL-95)
אוקלהומה, USS (CL-91)
פילדלפיה, USS (CL-41)
פניקס, USS (CL-46)
פורטסמות ', USS (CL-102)
הַשׁגָחָה עֶליוֹנָה, USS (CL-82)
ראלי, USS (CL-7)
רינו, USS (CL-96)
ריצ'מונד, USS (CL-9)
סנט לואיס, USS (CL-49)
סן חואן, USS (CL-54)
סנטה פה, USS (CL-60)
סוואנה, USS (CL-42)
ספוקיין, USS (CL-120)
טלהאסי, USS (CL-61)
טרנטון, USS (CL-11)
טוסון, USS (CL-98)
ויקסבורג, USS (CL-86)
וינסן, USS, במקור צור (CL-64)
וילקס-באר, USS (CL-103)
ווילמינגטון, USS (CL-79)

הורסים

אהרון וורד, USS (DD-132)/ HMS קסטלטון
רֹאשׁ מִנזָר, USS (DD-184)/ HMS צ'רלסטאון
הבל פ אופשור (DD-193), USS/ HMS קלייר
אלדן, USS (DD-211)
אלן, USS (DD-66)
איילווין, USS (DD-47)
עמן, USS (DD-35)
אנתוני, USS (DD-172/ DM-12)
אוליק, USS (DD-258) / HMS בורנהאם
גִירִית, USS (DD-126)
באביט, USS (DD-128)
ביילי, USS/ USS דורן (DD-185)/ HMS סנט מרי
ביילי, USS (DD-269)/ HMS קריאה
ביינברידג ', USS (DD-1)
ביינברידג ', USS (DD-246)
בלך, USS (DD-50)
באלארד, USS (DD-267/ AVD-10)
בנקרופט, USS (DD-256)/ HMCS פרנסיס הקדוש
בארקר, USS (DD-213)
בארני, USS (DD-149)
בארי, USS (DD-2)
בארי, USS (DD-248/ APD-29)
ביל, USS (DD-40)
בלקנאפ, USS (DD-251/ AVD-8/ APD-34)
פַּעֲמוֹן, USS (DD-95)
בנהם, USS (DD-49)
ברנאדו, USS (DD-153)
בידל, USS (DD-151/ AG-114)
בילינגסלי, USS (DD-293)
בלקלי, USS (DD-150)
בוגס, USS, (DD-136/ DMS-3)
בורי, USS (DD-215)
ענף, USS (DD-197)/ HMS בוורלי
ברק, USS (DD-283)
ברקינרידג ', USS (DD-148/ AG-112)
ברייז, USS (DD-122/ DM-18)
ברוקס, USS (DD-232/ APD-10)
ברום, USS (DD-210)
ברוס, USS (DD-329)
בולם, USS (DD-222)
שורף, USS (DD-171/ DM-11)
מחילות, USS (DD-29)
בורוול, HMS/ UUS לאוב (DD-263)
שיח, USS (DD-166)
קולדוול, USS (DD-69)
קמפבלטאון, HMS/ USS בוכנן (DD-131)
מארז, USS (DD-285)
קאסין, USS (DD-43)
שמפלין, USS (DD-104)
צ'נדלר, USS (DD-206/ DMS-9)
צ'ארלס אוסבורן, USS (DD-294)
מִרדָף, USS (DD-323)
צ'ונסי, USS (DD-3)
צ'ונסי, USS (DD-296)
צ'סטרפילד, HMS/ USS וולבורן סי ווד (DD-195)
ללעוס, USS (DD-106)
ילדים, USS (DD-241/ AVP-14/ AVD-1)
קלקסטון, USS (DD-140)/ HMS סליסברי
קלמסון, USS (DD-186/ AVP-17/ AVD-4/ APD-31)
קוגלאן, USS (DD-326)
קול, USS (DD-155/ AG-116)
קולהון, USS (DD-85/ APD-2)
קונר, USS (DD-72)/ HMS לידס
לְשׂוֹחֵחַ, USS (DD-291)
קונינגהם, USS (DD-58)
קורי, USS (DD-334)
קאוול, USS (DD-167)/ HMS ברייטון
מנוף, USS (DD-109)
פחדן, USS (DD-70), USS/ HMS Lewes
קרוסבי, USS (DD-164/ APD-17)
Crowninshield (DD-134), USS/ HMS צ'לסי
קאמינגס, USS (DD-44)
Cushing, USS (DD-55)
דאלגרן, USS (DD-187)
דייל, USS (DD-4)
דייל, USS (DD-290)
דאלאס, USS (DD-199)
דיוויס, USS (DD-65)
דקטור, USS (DD-5)
DeLong, USS (DD-129)
דלפי, USS (DD-261)
שֶׁקַע, USS (DD-116/ APD-9)
דיקרסון, USS (DD-157/ APD-21)
דורסי, USS (DD-117/ DMS-1)
דאונס, USS (DD-45)
זְקַן הַסֶגֶל, USS (DD-280)
דרייטון, USS (DD-23)
דאנקן, USS (DD-46)
דו פונט, USS (DD-152/ AG-80)
דייר, USS (DD-84)
אדסל, USS (DD-219)
אדוארדס, USS (DD-265)/ HMS בוקסטון
אליוט, USS (DD-146/ DMS-4/ AG-104)
אליס, USS (DD-154)
אריקסון, USS (DD-56)
אוונס, USS (DD-78)/ HMS מנספילד
פיירפקס, USS (DD-93)/ HMS ריצ'מונד
פאנינג, USS (DD-37)
פארנהולט, USS (DD-332)
פרקהאר, USS (DD-304)
פרגוט, USS (DD-300)
פלוסר, USS (DD-20)
פלוסר, USS (DD-289)
Foote, USS (DD-169)/ HMS רוקסבורו
שׁוּעָל, USS (DD-234)
פולר, USS (DD-297)
לְהַמֵר, USS (DD-123/ DM-15)
ג'ורג 'אי בדגר, USS (DD-196/ APD-33)
גיליס, USS (DD-260/ AVD-12)
גילמר, USS (DD-233/ APD-11)
גוף, USS (DD-247)
גולדסבורו, USS (DD-188/ AVP-18/ AVD-5/ APD-32)
גרהם, USS (DD-192)
גרין, USS (DD-266/ AVD-13/ APD-36)
גריר יותר, USS (DD-145)
גרגורי, USS (DD-82/ APD-3)
גרידלי, USS (DD-92)
גווין, USS (DD-71)
בָּרִיא (DD-133), USS/ HMS קולדוול
המילטון, USS (DD-141/ DMS-18/ AG-111)
האראדן, USS (DD-183)/ HMCS קולומביה
הרדינג, USS (DD-91)
הארט, USS (DD-110/ DM-8)
האטפילד, USS (DD-231)
האזלווד, USS (DD-107)
הנלי, USS (DD-39)
הנשו, USS (DD-278)
הרברט, USS (DD-160/ APD-22)
הרנדון, USS (DD-198)/ HMS צ'רצ'יל
הוגאן, USS (DD-178/ DMS-6)
הופוול, USS (DD-181)/ אמבט HMS
הופקינס, USS, (DD-6)
הופקינס, USS (DD-249/ DMS-13)
הובי, USS (DD-208/ DMS-11)
הווארד, USS (DD-179/ DMS-7)
לְקַלֵף, USS (DD-7)
לְקַלֵף, USS (DD-330)
המפריז, USS (DD-236/ APD-12)
לָצוּד, USS (DD-194)/ HMS ברודווי
אינגרהם, USS (DD-111/ DM-9)
אישרווד, USS (DD-284)
ישראל, USS (DD-98/ DM-3)
ג'ייקוב ג'ונס, USS (DD-61)
ג'ייקוב ג'ונס, USS (DD-130)
ג'יימס קיי פאולדינג, USS (DD-238)
ג'רוויס, USS (DD-38)
ג'נקינס, USS (DD-42)
ג'יי פרד טלבוט, USS (DD-156/ AG-81)
ג'ון די אדוארדס, USS (DD-216)
ג'ון ד. פורד, USS (DD-228)
ג'ון פרנסיס ברנס, USS (DD-299)
ג'ואט, USS (DD-41)
קאלק, USS (DD-170)/ HMS המילטון
קיין, USS (DD-235/ APD-18)
קנדי, USS (DD-306)
קניסון, USS (DD-138/ AG-83)
קידר, USS (DD-319)
קילטי, USS (DD-137/ APD-15)
קימברלי, USS (DD-80)
מלך, USS (DD-242)
למברטון, USS (DD-119/ AG-21/ DMS-2)
למסון, USS (DD-18)
למסון, USS (DD-328)
לנסדייל, USS (DD-101/ DM-6)
לרדנר, USS (DD-286)
לאוב, USS (DD-263) / HMS בורוול
לה ולט, USS (DD-315)
לורנס, USS (DD-8)
לורנס, USS (DD-250)
לאה, USS (DD-118)
לירי, USS (DD-158)
ליצ'פילד, USS (DD-336)
קטן, USS (DD-79/ APD-4)
ארוך, USS (DD-209/ DMS-12)
לוס, USS (DD-99/ DM-4)
לודלו, USS (DD-112/ DM-10)
מקדונאו, USS (DD-9)
מקדונאו, USS (DD-331)
מקנזי, USS (DD-175)/ HMCS אנאפוליס
מקליש, USS (DD-220)
מדוקס, USS (DD-168)/ HMS ג'ורג'טאון
מהאן, USS (DD-102/ DM-7)
מנלי, USS (DD-74)
מרקוס, USS (DD-321)
בַּנַאִי, USS (DD-191)/ HMS ברודווטר
מאורי, USS (DD-100/ DM-5)
רנדה, USS (DD-31)
מק'קאל, USS (DD-28)
מק'קלה, USS (DD-253)/ HMS סטנלי
מקאוולי, USS (DD-276)
מקוק, USS (DD-252)/ HMCS סנט קרואה
מק'ורמיק, USS (DD-223)
מקדרמוט, USS (DD-262)
מקדוגל, USS (DD-54)
מקפרלנד, USS (DD-237/ AVD-14)
מקיין, USS (DD-90/ APD-5)
מקי, USS (DD-87)
מקלנאן, USS (DD-264)/ HMS ברדפורד
מיד, USS (DD-274)/ HMS רמזי
מלווין, USS (DD-335)
מרדית ', USS (DD-165)
מרוקן, USS (DD-322)
מאייר, USS (DD-279)
מונהאן, USS (DD-32)
מונטגומרי, USS (DD-121/ DM-17)
מְצוּבּרָח, USS (DD-277)
מוריס, USS (DD-271)
מוגפורד, USS (DD-105)
מולאני, USS (DD-325)
מוריי, USS (DD-97/ DM-2)
ניקולס, USS (DD-311)
ניקולסון, USS (DD-52)
אובאן, USS (DD-177)
אובראיין, USS (DD-51)
אוסבורן, USS (DD-295)
אוסמונד אינגרם, USS (DD-255/ AVD-9/ APD-35)
אוברטון, USS (DD-239/ APD-23)
פאלמר, USS (DD-161/ DMS-5)
פַּנתֵר, HMS (1897)
פארקר, USS (DD-48)
פארוט, USS (DD-218)
פטרסון, USS (DD-36)
פול המילטון, USS (DD-307)
פול ג'ונס, USS (DD-10)
פול ג'ונס, USS (DD-230)
פאולדינג, USS (DD-22)
פירי, USS (DD-226)
פרסיבל, USS (DD-298)
פרקינס, USS (DD-26)
פרי, USS (DD-11)
פיליפ, USS (DD-76)/ HMS לנקסטר
פילסברי, USS (DD-227)
אַפִּיפיוֹר, USS (DD-225)
פּוֹרטֶר, USS (DD-59)
פריבל, USS (DD-12)
פרסטון, USS (DD-19)
פרסטון, USS (DD-327)
פוטנאם, USS (DD-287)
רדפורד, USS (DD-120/ AG-22)
רמזי, USS (DD-124/ DM-16)
רתבורן, USS (DD-113/ APD-25)
ריד, USS (DD-21)
ריד, USS (DD-292)
רינו, USS (DD-303)
רנשו, USS (DD-176)
ראובן ג'יימס, USS (DD-245)
רינגולד, USS (DD-89)/ HMS ניוארק
ריפלי, HMS/ USS שובריק (DD-268)
ריזאל, USS (DD-174/ DM-14)
רוברט סמית, USS (DD-324)
רובינסון, USS (DD-88)/ HMS שוק חדש
רוג'רס, USS (DD-254)/ HMS שרווד
בֵּיצֵי דָגִים, USS (DD-24)
רופר, USS (DD-147/ APD-20)
חוּזרָר, USS (DD-64)
סמפסון, USS (DD-63)
ש.פ. לי, USS (DD-310)
חולות, USS (DD-243/ APD-13)
סאטרלי, USS (DD-190)/ HMS בלמונט
שנק, USS (DD-159/ AG-82)
שלי, USS (DD-103/ APD-14)
סלפרידג ', USS (DD-320)
סמס, USS (DD-189)
שארקי, USS (DD-281)
שאו, USS (DD-68)
לְהִשְׁתַמֵט, USS (DD-318)
שובריק (DD-268), USS/ HMS ריפלי
סיגורני, USS (DD-81)/ HMS ניופורט
סימפסון, USS (DD-221)
סינקלייר, USS (DD-275)
סלוט, USS (DD-316)
נַפָּח, USS (DD-17)
סמית תומפסון, USS (DD-212)
סומרס, USS (DD-301)
סאות'רד, USS (DD-207/ DMS-10)
Sproston, USS (DD-173/ DM-13)
סטנסברי, USS (DD-180/ DMS-8)
סטרט, USS (DD-27)
סטיבנס, USS (DD-86)
מֶלְצַר, USS (DD-13)
סטיוארט, USS (DD-224)
סטוקטון, USS (DD-73)/ HMS לודלו
סטודטרד, USS (DD-302)
מכשילה, USS (DD-96/ DM-1)
סטרינגהאם, USS (DD-83/ APD-6)
Sturtevant, USS (DD-240)
סומנר, USS (DD-333)
סוואסי, USS (DD-273)/ HMS רוקינגהאם
טלבוט, USS (DD-114/ APD-7)
טרבל, USS (DD-142)
טאטנאל, USS (DD-125/ APD-19)
טיילור, USS (DD-94)
אֲרִיג מַגָבוֹת, USS (DD-25)
תאצ'ר, USS (DD-162)/ HMCS ניאגרה
תומאס, USS (DD-182)/ HMS סנט אלבנס
תומפסון, USS (DD-305)
ת'ורנטון, USS (DD-270/ AVD-11)
טילמן, USS (DD-135)/ HMS וולס
טינג'י, USS (DD-272)
טוסי, USS (DD-282)
טרייסי, USS (DD-214/ DM-19)
טריפ, USS (DD-33)
Truxtun, USS (DD-14)
Truxtun, USS (DD-229)
טאקר, USS (DD-57)
חָרָט (DD-259), USS / ראש מוס (IX-98)
טוויגס, USS (DD-127)/ HMS לימינגטון
Upshur, USS (DD-144)
וודסוורת ', USS (DD-60)
ויינרייט, USS (DD-62)
וולק, USS (DD-34)
הֲלִיכוֹן, USS (DD-163/ YW-57/ DCH-1/ IX-44)
מַחלָקָה, USS (DD-139/ APD-16)
וורינגטון, USS (DD-30)
ויסמוט, USS (DD-338/ DMS-15)
ווטרס, USS (DD-115/ APD-8)
וולבורן סי ווד, USS (DD-195)/ HMS צ'סטרפילד
וולס, USS (DD-257)/ HMS קמרון
וויפל, USS (DD-15)
וויפל, USS (DD-217)
וויקס, USS (DD-75)/ HMS מונטגומרי
וילקס, USS (DD-67)
וויליאם ג'ונס, USS (DD-308)
וויליאמס, USS (DD-108)/ HMCS סנט קלייר
וויליאמסון, USS (DD-244/ AVP-15/ AVD-2)
ווינסלו, USS (DD-53)
עץ, USS (DD-317)
וודברי, USS (DD-309)
וולסי, USS (DD-77)
וורדן, USS (DD-16)
וורדן, USS (DD-288)
יארבורו, USS (DD-314)
Yarnall, USS (DD-143)/ HMS לינקולן
צָעִיר, USS (DD-312)
זאן, USS (DD-337)
זיילין, USS (DD-313)

הובלות מהירות (APD)

בארי, USS (DD-248/ APD-29)
בלקנאפ, USS (DD-251/ AVD-8/ APD-34)
ברוקס, USS (DD-232/ APD-10)
קלמסון, USS (DD-186/ AVP-17/ AVD-4/ APD-31)
קולהון, USS (DD-85/ APD-2)
קרוסבי, USS (DD-164/ APD-17)
שֶׁקַע, USS (DD-116/ APD-9)
גולדסבורו, USS (DD-188/ AVP-18/ AVD-5/ APD-32)
ג'ורג 'אי בדגר, USS (DD-196/ APD-33)
גילמר, USS (DD-233/ APD-11)
גרין, USS (DD-266/ AVD-13/ APD-36)
הרברט, USS (DD-160/ APD-22)
קיין, USS (DD-235/ APD-18)
קילטי, USS (DD-137/ APD-15)
קטן, USS (DD-79/ APD-4)
מנלי, USS (DD-74/ APD-1)
מקיין, USS (DD-90/ APD-5)
אוסמונד אינגרם, USS (DD-255/ AVD-9/ APD-35)
אוברטון, USS (DD-239/ APD-23)
רתבורן, USS (DD-113/ APD-25)
רופר, USS (DD-147/ APD-20)
חולות, USS (DD-243/ APD-13)
שלי, USS (DD-103/ APD-14)
סטרינגהאם, USS (DD-83/ APD-6)
טלבוט, USS (DD-114/ APD-7)
ווטרס, USS (DD-115/ APD-8)

שכבות Minelayers (DM)

אנתוני, USS (DD-172/ DM-12)
ברייז, USS (DD-122/ DM-18)
שורף, USS (DD-171/ DM-11)
לְהַמֵר, USS (DD-123/ DM-15)
הארט, USS (DD-110/ DM-8)
אינגרהם, USS (DD-111/ DM-9)
ישראל, USS (DD-98/ DM-3)
לנסדייל, USS (DD-101/ DM-6)
לוס, USS (DD-99/ DM-4)
לודלו, USS (DD-112/ DM-10)
מהאן, USS (DD-102/ DM-7)
מאורי, USS (DD-100/ DM-5)
מונטגומרי, USS (DD-121/ DM-17)
מוריי, USS (DD-97/ DM-2)
רמזי, USS (DD-124/ DM-16)
ריזאל, USS (DD-174/ DM-14)
מכשילה, USS (DD-96/ DM-1)
טרייסי, USS (DD-214/ DM-19)

מטאטא מכרות ההרס (DMS)

צ'נדלר, USS (DD-206/ DMS-9)
דורסי, USS (DD-117/ DMS-1)
המילטון, USS (DD-141/ DMS-18/ AG-111)
הוגאן, USS (DD-178/ DMS-6)
הופקינס, USS (DD-249/ DMS-13)
הובי, USS (DD-208/ DMS-11)
הווארד, USS (DD-179/ DMS-7)
למברטון, USS (DD-119/ AG-21/ DMS-2)
ארוך, USS (DD-209/ DMS-12)
סאות'רד, USS (DD-207/ DMS-10)
סטנסברי, USS (DD-180/ DMS-8)

ספינות מלחמה אחרות

אלבמה, C.S.S.
קרונדלט, ארה"ב
גלנה, ארה"ב
ראש מוס, USS (IX-98)/ USS חָרָט (DD-259)
סאמר, C.S.S.


בנוסף למקורות הגירה, מקורות אחרים עשויים לתת רמזים חשובים למחקר ההגירה.

גישות מחקר ההגירה (באינטרנט בוויקי Ancestry.com) מספקת רשימה של מקורות רבים אלה. (ב ה מָקוֹר, להדפיס בספרייה)

המפקד הוא דוגמה מצוינת למקורות מסוג זה. לוחות זמנים של מפקד אוכלוסין עשויים לסייע בקביעת תאריך ומדינה.

שאלות מפקדים שאלו שאלות לגבי התאזרחות/הגירה בשנים 1880 עד 1930. 1850 עד 1870 שאלו את מקום הולדתו של כל אדם.

  • 1850 עד 1870 יש כל אדם ומדינה או מדינת לידה
  • בשנים 1880 עד 1930 יש מקומות לידה של שני ההורים
  • בשנת 1920 יש שנת התאזרחות
  • בשנת 1930 יש שנה של הגירה לארצות הברית והתאזרחות, אם רלוונטי


יציאות מכולות מובילות

בשנת 2019 היו הנמלים המובילים לטיפול במכולות ברחבי העולם באזור אסיה-פסיפיק. נמל שנגחאי היה נמל המכולות העמוס ביותר בעולם, וטיפל בלמעלה מ -43 מיליון TEU של מטענים במכלים בשנת 2019. מחוץ לאזורי אסיה-פסיפיק, צפון אמריקה ואירופה מהווים גם מוקדים חשובים למטען מכולה. בשנת הכספים שלה 2020, נמל לוס אנג'לס טיפל בכמעט 8.6 מיליון TEU, מה שהופך אותו לנמל המכולות הגדול ביותר בארצות הברית. באירופה, נמל רוטרדם עיבד את רוב המכולות בשנת 2020, כ -8.4 מיליון.

* הקיצור TEU מייצג את היחידה המקבילה בעשרים רגל, יחידת מידה סטנדרטית בענף הספנות.

טקסט זה מספק מידע כללי. סטטיסטה אינה נושאת באחריות לכך שהמידע שניתן הוא מלא או נכון. בשל מחזורי עדכונים משתנים, הנתונים הסטטיסטיים יכולים להציג נתונים עדכניים יותר ממה שהוזכר בטקסט.


זמן לאומי חברה היסטורית

                      ההיסטוריה של ימי הים שלנו מתעוררת לחיים בדפי היסטוריה של הים, המגזין הרבעוני של האגודה ההיסטורית הימית הלאומית. כתב העת הבולט של הסברה וחינוך בתחומנו, היסטוריה של הים מכסה את עולם המוזיאונים הימיים, אימוני מפרשים, אירועי מפתח ואנשים בעבר הימי שלנו, ואת סיפורי המלחים היומיומיים בעבר ובהווה, וארכיאולוגיה ימית, עם מיקוד לאומי והיקף בינלאומי, כמו גם תכונות קבועות אלה:

                      היסטוריית ים לילדים מלא עובדות מהנות על כל דבר ימי, החל מפאזלים ומשחקים ועד מאמרים על בעלי חיים ומגוון הקריירות המדהים בעולם הימי תמיד יש משהו חדש ללמוד ולגלות. בדוק את היסטוריית הים לילדים & gt & gt

                      ספינות היסטוריות על חוף לי מדגיש את מצוקת הכלים בסכנת הכחדה.

                      NMHS: סיבה בתנועה שומר את הקוראים על כל מה שאנחנו עושים כדי לקדם את משימתנו לשמר ולהנציח את ההיסטוריה הימית של ארצות הברית.

                      חדשות אמנות ימית כולל יצירות מקוריות של אמני הים המוכשרים ביותר באמריקה, מאוירות בתמונות מדהימות בצבע מלא.


                      ספינות מהגריםגילדת מתמללים



                      אם אתה מוצא אב קדמון על ספינה ב- ISTG וברצונך לקשר לכתובת הדוא"ל שלך או לדף הבית שלך, אנא שלח פסקה קצרה אודות הנוסע, היכן התגורר, ילדים וכו ', עם שם הספינה ותאריך ההגעה. , ושלח למתעתק בתחתית המניפסט או אל
                      רכז הייצור של ISTG.

                      זכויות יוצרים, סימני מסחר וסימני מסחר רשומים באתר אינטרנט זה מוגנים על פי חוק זכויות יוצרים בינלאומי. כל הזכויות שמורות על ידי המחזיקים בהתאמה של כל & טרייד והעתק וכלול באתר זה. 1998-2020

                      הודעת ISTG ™: דפים אלקטרוניים אלה הינם זכויות יוצרים 1998-2020 ואסור לשכפל אותם במלואם או בחלקם בפורמט כלשהו להצגה, הפצה או רווח על ידי אף אחד ללא הסכמה מפורשת בכתב של איגוד ההעברה לתעבורה. אין להשיג את כל התוכן בדפים אלקטרוניים אלה באמצעים בלתי מקובלים הכוללים שימוש בכל עכביש, רובוט, אפליקציית אחזור או כל מכשיר לאחזור כל חלק מהאתר. אגדת מתמללי ספינות המהגרים נמצאת בבעלות עצמאית.


                      OM Ships International

                      לוח הזמנים של הספינה הושפע מהמגבלות במספר מדינות שקיווינו לבקר בהן. בשלב זה, עדיפותנו ממשיכה לדבוק ולתמוך בכל האמצעים הדרושים כדי להגביל את התפשטות נגיף הקורונה.

                      אנו מאוכזבים מאוד ומכירים בעבודתם של שותפים רבים במיזם זה, אך בזמנים משתנים אלה, האמון שלנו הוא באלוהינו הבלתי משתנה. אנו מאמינים שהוא פועל רבות להשגת מטרותיו באירופה. זה עדיין הרצון שלנו לחזור ליבשת ההיא עם לוגו תקווה בשלב כלשהו בעתיד.

                      לעת עתה, אנו מצפים שהספינה תישאר באזור הקריבי. אנו מעריכים את תפילותיכם כשאנחנו מחפשים כיוון עתידי לאפשרויות שירות בחודשים הקרובים.

                      תוכל למצוא פרטים על לוח הזמנים הקרוב של הנמל כפי שהוא מתפרסם בכתובת: https://www.om.org/ships/port-schedule

                      תודה על תמיכתך.

                      מהדורת חדשות - 18 במרץ 2020 - תגובת ספינות OM למגיפת COVID -19

                      משרד הספינות של OM הגיב למגיפת הנגיף (COVID-19) בסגירה לוגו תקווה לציבור. הספינה עוגנת בקינגסטון שבג'מייקה, בעוד ההחלטות הבאות יוחלטו.

                      הוקם צוות מענה לפיקוח על ההתפתחויות ולקבלת החלטות לטובת הקהילה על הסיפון ובהתאם לייעוץ של כל הרשויות הרלוונטיות.

                      בשלב זה, צפוי כי הספינה תישאר באזור הקריבי במשך שלושת החודשים הקרובים שלא תחצה את האוקיינוס ​​האטלנטי כמתוכנן לתחזוקה שנתית באיים הקנריים. נאלצו לבטל גם צוותים מהספינה שאמורים לנסוע לחו"ל בתקופה זו. העבודה נמשכת לקבוע כיצד לוח הזמנים של הספינה ישתנה במהלך החודשים הקרובים.

                      אפקט נקישה אחד הוא זה של לוגו הופ השיחות המתוכננות באירלנד ובאיי פארו נדחות. יש לקוות כי הביקורים בנמל לאחר מכן בלוח הזמנים יכולים להתבצע כמתוכנן, וזה יתברר בבוא העת.

                      "אנחנו אכן בתקופות חסרות תקדים", אמר מנכ"ל OM Ships, סילאן גובנדר. "עצרנו את המודל הרגיל של המשרד ונשקיע זמן בהכשרת וציוד הצוות שלנו להזדמנויות עתידיות. אנא המשיכו להתפלל למצב ברחבי העולם ”.

                      לוח הזמנים של הנמל יעודכן ברגע שתוכניות יהיו קיימות, ועדכונים נוספים יסופקו על בסיס קבוע. OM מעודדת אותך להצטרף ליום תפילה וצום למצב ברחבי העולם ביום חמישי 26 במרץ.

                      הוא ארגון נוצרי לא דתי המוקדש לשיתוף ידע, עזרה ותקווה.


                      מדד מדינה: ארה"ב: ספינות - היסטוריה

                      בין השנים 1820 עד 1920 הגיעו לארה"ב 35 מיליון מהגרים, רובם לנמל ניו יורק. כדי לחפש רשימה קיימת עליך לדעת את שם אביך, תאריך הגעה משוער, גיל משוער עם ההגעה ונמל ההגעה.

                      אם אביך הגיע לאחר 1819, ייתכן שהוא מופיע בכל אחד מהבאים

                      רשימות נוסעי מכס להתחיל בשנת 1820. רשימת נוסעים בדרך כלל תספק לך שם, גיל, מין, עיסוק, ארץ מוצא, נמל יציאה, יעד, תאריך הגעה ושם הספינה.

                      רשימות הגירה (מפגשי ספינות) לאחר 1883 תן מידע מפורט יותר.

                      בארכיון הלאומי יש רשימות ומדדי נוסעים ומדריכי הגירה משנת 1820 עד שנות החמישים. אתה יכול לבקש חיפוש ברשומות בארכיון הלאומי http://www.nara.gov/ עם טופס NATF 81. עליך לשלוח טופס אחד שכל אדם או קבוצת משפחה נוסעים יחד. תוכל לקבל את טופס NATF 81 על ידי מסירת שמך וכתובת הדואר שלך אל [email protected] ציין את "טופס 81" ואת מספר הטפסים הדרושים לך.

                      לרשימה של כל רשומות ההגירה הזמינות של NARA בין השנים 1800-1959 ראה https://www.archives.gov/research/genealogy

                      הספרייה להיסטוריה משפחתית בסולט לייק סיטי כוללת עותקים מצולמים במיקרו של רשומות הגעה לנוסעים ואינדקסים מהארכיון הלאומי. אם אתה מוצא את אבותיך בכל אחד מהאינדקסים, עליך לעיין ברשימות הנוסעים המקוריות.

                      אינדקסים שעבורם מצולמים מיקרו וזמינים באמצעות ה- FHC המקומי שלך הם:

                      • 1820-1846 מחשב FHL מספר 15681
                      • 1897-1902 מחשב FHL מספר 92040
                      • 1902-1943 מחשב FHL מספר 92040
                      • 1820-1897 מספר מחשב FHL 218234
                      • 1897-1952 מחשב FHL מספר 175219
                      • 1833-1866 מספר מחשב FHL 175226

                      רשימות ואינדקסים לצ'רלסטון, גלווסטון, קי ווסט, ניו בדפורד, פאסאמאקודי, פורטלנד מיין, פרובידנס, סן פרנסיסקו, סיאטל ונמלים אחרים נמצאים בספרייה להיסטוריה של המשפחה ובארכיון הלאומי.

                      ישנם גם CD-Roms שמגדירים את ההגעה 1820-1850. עיין ברשימת התקליטורים בסרגל הניווט הימני של מדור ספינות על עץ הזית

                      ישנם עותקים קשיחים (ספרים) שונים של אינדקסים ורשימות, ואדון בהם במועד אחר. יש גם את מאגר המידע Ellis Island 1892-1924 המקוון בכתובת http://www.ellisislandrecords.org/ אשר יידון בהמשך.

                      ישנן רשימות מקוונות רבות וכדי להתחיל בחיפוש האינטרנט שלך אחר רשימות נוסעים של ספינות, התחל במדור ספינות הגנאלוגיה של עץ הזית.

                      ספינות לארה"ב מתחילות באינדקס לאוניות ארה"ב ברגע שבדף זה תוכל לבחור לפי מדינה, או לפי שנת ההגעה.


                      מדד מדינה: ארה"ב: ספינות - היסטוריה

                      שלב 2: אם אינך מוצא את אביך המהגר בעיר נמל גדולה, נסה נמלי הגעה קטנים יותר - וירג'יניה, קונטיקט, דלאוור, טקסס, ג'ורג'יה, דרום קרוליינה, צפון קרוליינה, מיין, רוד איילנד, פלורידה, ניו ג'רזי, ניו המפשייר, מישיגן, אלסקה, קליפורניה, הוואי וושינגטון

                      שלב 3: עדיין אינך יכול למצוא את אביך המהגר ברשימת הנוסעים של ספינות אמריקאיות? נסה את נמל ההגעה הקנדי ואת רישומי מעבר הגבול בין קנדה לארה"ב (רשימות סנט אלבנס).

                      שלב 4: אם עדיין אינך יכול למצוא את אביך ברשימות הנוסעים של ספינות חינם, נסה רשימות נוסעים של אוניות ורשומות התאזרחות באתר תשלום. עיין בתרשים השוואת ההגירה כדי לעזור לך להחליט באילו מהאתרים המבוססים על אגרות יש את רשימות הנוסעים הדרושות לך כדי למצוא את אביך המהגר.

                      מצא את אבות אבותיך ברשימות נוסעים חינם לארה"ב
                      קבוצות אתניות מהגרות לאמריקה
                      הולנדית לארה"ב

                      הלוואי שהיה לך תצלום אבות? ראה את התצלומים של המאה ה -19 ו אלבומי תמונות של אבות על פנים אבודות. יש יותר מ -2,500 תמונות בגידול זה אוסף גנאלוגיה


                      מדד מדינה: ארה"ב: ספינות - היסטוריה

                      הגירה לצפון אמריקה בשנת 1847

                      שנת 1847 הייתה שנה ייחודית להגירה. הרעב באירלנד מוביל את רשימת הסיבות לעלייה במספר המהגרים באותה שנה. עם זאת, אם קוראים עיתונים של היום עובדות אחרות עולות בקרוב.

                      ישנם דיווחים על ספינות שיוצאות מחלקים שונים של ארצות הברית וקנדה (זה ישמש לתיאור ניו ברונסוויק, נובה סקוטיה וקנדה העליונה והתחתונה) עם ציוד לאירופה. לדוגמה, ב- 4 במרץ 1847, ה- חוּקָה ו שרה סנדס פרשו את מפרשיהם, בעודם בבוסטון, ה- אבנית הפליגו באפריל. כלי זה היו בדרכם לאירלנד. עיתון מניו יורק דיווח כי בחודש מארס יוצאים מאותו נמל לאירלנד כ -1,250,000 דולר אספקה ​​בשבוע וכ -5,000,000 דולר מכל חלקי ארה"ב.

                      ב- 24 באפריל 1847, הכלי יותר עזב את בוסטון לסקוטלנד עם מוצרי מזון להקלה על הרעב. יש גם דיווח על ממשלת צרפת שרכשה אלפי פאונד מזון כדי להקל על המצב במדינה. דיווחים הגיעו גם מהולנד, גרמניה ושוויץ על חום ורעב.

                      דו"ח מאנגליה קבע כי ההגירה של 1847 תגיע כנראה ל -200,000 או 300,000 מאירלנד בלבד. סוכני ממשל במדינות אחרות דיווחו גם על עלייה גדולה במספר האנשים שפונים לערי הנמל של היבשת. ספינות נשכרו בקצב הולך וגובר והקברניטים נשאו מחמאות מלאות של נוסעים, חלקם חורגים מהמגבלות החוקיות. כ -6,000 גרמנים, כך דיווחו העיתונים, כבר היו בנמלי ברמן, הארב ואנטוורפן מתכוננים להפליג.

                      רק כדי להוסיף על האומללות, בצפון ארה"ב וקנדה היה חורף קשה בשנים 1846-7 והשלג והקרח גרמו לעיכובים ברבים מהכלי השיט. יש דיווחים על סערות ועל כלי תקועה של קרח במשך שבועות. ה אלביון, מגרינוק, למשל, הפליג ב- 25 במרץ 1847 וב -10 באפריל פגע בקרח כ -40 קילומטרים מקייפ ריי. הספינה לא הגיעה לקוויבק עד ה -4 ביוני 1847!

                      אפילו הידיעה שהם יקבלו יותר מהגרים מאשר בשנים קודמות לא הכינה את הסוכנים בנמלי ניו יורק, בוסטון, פילדלפיה, ניו אורלינס, סנט ג'ון, קוויבק ואחרים לקראת העתיד לבוא. עד ה -5 במאי הצהירה ניו יורק כי הם קיבלו כבר 17,668 מהגרים מאז ה -1 באפריל. בוסטון דחתה כלי, מרי, כשהם נושאים 46 נוסעים מקורק, אירלנד כי, "שלטונות העיר לא היו מסכימים שינחתו אותם, בגלל מצבם החסר, אלא אם כן המאסטר ייתן קשרים שלא יהפכו לקבורה לעיר". לתחנות ההסגר בנמלים שונים בארצות הברית אזלו המקום. בניו אורלינס הם דיווחו שהם "עושים כל שביכולתם בכדי לגרום להם [המהגרים] להרגיש בנוח".

                      קוויבק החלה לקבל מהגרים במאי כאשר הקרח סוף סוף עזב את נהר סנט לורנס וספינות הצליחו לפלס את דרכן לעיר. Grosse Isle, תחנת ההסגר, החלה לחוש את המתח בשבועות הראשונים של מאי. ב -11 במאי דיווח מר ביוקנן, סוכן ההגירה הראשי בקוויבק, כי "מההצהרה לעיל נראה שיש בדרך לנמל זה, 31 ספינות, בעלות 10,636 נוסעים". לפני שהשנה תצא גרוס אי יהיה המום לגמרי.

                      ה וירגיניוס, מליברפול ב -28 במאי, היו 476 נוסעים על הסיפון, אך כשהגיעה לאי גרוסה, ". קצינים ראשונים ושניים ושבעה מהצוות, והמאסטר והדייל גוססים, המעטים שהצליחו לעלות על הסיפון היו זרועות מבט צהוב להחריד, לא מגולחות וחלולות, וללא יוצא מן הכלל, הנוסעים הנראים ביותר שראיתי בחיי . "כתב ד"ר דאגלס, מפקח רפואי באי גרוסה, בדוח ההגירה משנת 1847.

                      החום שעליו דיברו היה קדחת הטיפוס, הידועה יותר בשם "קדחת הספינות". הטיפוס הופץ על ידי כינת גוף ותוך עשרה ימים לאחר שנשך אדם הם היו מתחילים להראות סימפטומים של חום גבוה, כאבים בשרירים ובמפרקים, הפרעות מוחיות וכאבי ראש. ביום החמישי תופיע פריחה אדומה כהה עם כתמים מוגבהים על תא המטען והכתפיים, ומתפשטת לשאר חלקי הגוף. דליריום היה מתחיל לעתים קרובות בשבוע השני. אם החולים היו שורדים עד השבוע השלישי, הם היו מתאוששים לעיתים קרובות אך במהרה היו להם הישנות עם חום גבוה, שממנו הם יתאוששו מהר מאוד. שיעור התמותה היה לעתים קרובות עד 50-70 אחוזים מהנדבקים.

                      האירים היו במצב הגרוע ביותר עם הגעתם לאי גרוס. "עד עין כינה אותו אי המוות, ומצא ניגוד מוזר של יופי וסבל, של ריגוש ועצב", כתב גילט בספרו "ההגירה הגדולה". נוסע אחד לתא תיאר את ההבדל בין המהגרים האירים לגרמנים:

                      . כולם, בלי יוצא מן הכלל, לבושים בנוחות ובצורה, נקיים ושמחים. לא הייתה מחלה ביניהם, וכל נערה בהירה שיער צחקה כשהיא עברה ליד הרופא, להצטרף לקבוצת הצעירים החזקים שעברו את החוויה הקשה.

                      כשחזרנו את הספינה הגרמנית, הסיפון היה מכוסה במהגרים, אשר שרו מזמור מקסים, שבהרמוניה היפה שלהם השתתפו כולם בהפצת המוזיקה של חמש מאות קולותיהם על האוויר הרוגע, הדומם, שהניף אותו מסביב. ככל שהמרחק בינינו גדל, ההמנון מת הרבה עד שהוא לא נשמע. זה היה המקהלה המשובחת ביותר ששמעתי אי פעם, שהוצגה בתיאטרון בעל פאר ללא תחרות. למרות שזה היה נעים לראות כל כך הרבה יצורים משמחים, זה עשה לי עצוב כשחשבתי על המצב השונה מאוד של בני ארציי האומללים והתרגלתי כל כך לאומללות, למחלות ולמוות עד שהאושר שסבב ​​אותי עכשיו היה די גדול לא תואם את רגשותיי.
                      עמוד 151 של גילט אך לקוח ממגפת האוקיינוס ​​מאת רוברט ווייט.

                      עם התנאים הנוראים על הספינה הגיעו כמה ילדים ליתומים בקנדה. אחרים איבדו את הוריהם, או הורים שנותרו, בתחנת ההסגר או בדרך היבשה. בשל התנאים באי גרוס, הבריאים הוסרו על ידי ספינות קיטור לקוויבק ומונטריאול במהירות האפשרית, ולעתים קרובות הותירו אחריהם בני משפחה חולים. זה הפך לבעיה כזאת שהמהגרים החלו להישאר במונטריאול ובקוויבק במקום להמשיך ליעדם. מר ביוקנן, סוכן המהגרים בקוויבק, השתלט על כמה מתקנים לאירוח מהגרים אלה בזמן שהם ממתינים למילה מגרוסה אייל על אנשים אהובים ומודעות, כמו זו, החלו להופיע בעיתונים. חלק מהיתומים נותרו במחוז קוויבק (רשימות חלקיות) אך חלקם נשלחו לקנדה העליונה. רשימה של 197 יתומים ואלמנות נשמרה על ידי בית המקדש בטורונטו, שהוקם במיוחד לטיפול באלמנות ויתומים משנת 1847.

                      ההגירה מקוויבק עלתה מ -32,153 בשנת 1846 ל -97,953 בשנת 1847 דיווחה ניו ברונסוויק על 9,765 מהגרים בשנת 1846 ועל 16,251 בשנת 1847 ואילו לניו יורק עלתה מ- 97,843 בשנת 1846 ל -145,890 בשנת 1847. הגידול בבוסטון היה 6,666 נפשות בעוד פילדלפיה הכפילה את מספר המהגרים. ניו אורלינס עברה מ -22,148 מהגרים בשנת 1846 ל -40,442 בשנת 1847. (מגפת האוקיינוס, פורסמה בשנת 1848) בין השנים 1846-1847 מספר המהגרים לאמריקה מהאיים הבריטים עלה מ -125,678 ל -251,834. (קרטרס, הגירה מהאיים הבריטיים, עמ '305.)

                      היוצאים האיריים בקנדה
                      אין ספק שהממשלה לא תאפשר לתחושה שהאסונות שהשתתפו באיריים העניים בארץ זרה לחלוף עם מותם האומלל של הקורבנות? האם לא תהיה חקירה לגבי הסיבות, המתווכות או המרוחקות, שגרמו לכל אובדן חיי האדם הזה? — לאופני התחבורה — מצבם של כלי ההגירה — התועבות של סוכני המהגרים, וכל האפשרויות שהפכו, והן אביזר למותם של עניים אירים? מתוך 2,235 שיצאו לקנדה באותם חבטות עלובות, שנקראו ספינות מהגרים, לא יחיו יותר מחמש מאות להתיישב באמריקה.

                      "ממידע שנמסר לנו לאחרונה", אומר קוויבק גאזט, "ההסגר בליברפול הוא לא רק גרוע מחוסר תועלת ביחס למדינה הזו, אלא רצח מוחלט של המהגרים שמתכוונים לצאת לכאן. נאמר לנו שבין 15 ל -16 חבושים מוצבים מהנמל לצורך קבלת הפליטים מאירלנד, אשר, כאשר הם חולים או ספקנים, מועברים אליהם מהאדים האירית ומכאן, לאחר תנאי קצר, נשלחים על סיפון כלי שיט המיועדים לקנדה וגם זה, כפי שניתן להבחין באופן טבעי, במצב גרוע יותר מאשר אם ניתן להמשיך במסעם בבת אחת. הנוסעים ב טרִיטוֹן היו ממעמד זה, וביניהם הופיעה המחלה ביום שעזבו את הרציפים. Her deaths before reaching Grosse Isle numbered 83, including all the officers of the ship and several of the crew the master, also, being very sick."

                      It can hardly be believed that affairs in Liverpool are conducted, as to the shipment of emigrants, as represented. The imputation is boldly made, and if untrue, an immediate contradiction is necessary. The report from the office of her Majesty's chief superintendent of emigration to Canada, dated Quebec, 24 th July, states the numbers of emigrants who had arrived this year there, were 56,855. In the same period of last year, 24,576 settlers reached the port, showing an increase this year of no less than 32,279. August 18, 1847 Cork Examiner

                      THE FEVER IN CANADA
                      The following is an extract from the letter of an emigrant, addressed to one of his friends in this city, and received by the last mail from Boston. It contains a vivid and painful picture of the emigrant catastrophe in Canada. The letter is dated from the barque Bridgetown, lying off Grosse island, in front of Quebec, which, it appears, was converted to a vast burial place:--

                      We arrived here on the 22 nd from Liverpool. I regret to tell you that fever broke out, and that seventy passengers and one sailor were committed to the deep on the voyage. There are several more ill. We buried six yesterday on shore. The carpenter and joiner are occupied making coffins. There are six more dead after the night. I cannot say when we can go to Quebec, as we cannot land the remainder of the sick at present, there being no room in the hospitals for them, though the front of the island is literally covered with sheds and tents.

                      The accounts from the shore are awful, and our condition on board you can form no idea of— helpless children without parents or relatives, the father buried in the deep last week, and the mother the week before,— their six children under similar unfortunate circumstances, and so on. I trust God will carry me through this trying ordeal— I was a few days sick, but am now recovered. Captain Wilson was complaining for a few days. It is an awful change from the joyous hopes with which most of us left our unfortunate country, expecting to be able to earn that livelihood denied us at home— all— all changed in many cases to bitter deep despair.
                      September 17, 1847 Cork Examiner

                      On the following pages you will find the daily shipping reports from several papers. Items on the events of the time have been added to these reports to help keep things in perspective.


                      תוכן

                      Wooden-hulled ships were simply set on fire or "conveniently sunk". In Tudor times (1485-1603), ships were dismantled and the timber re-used. This procedure was no longer applicable with the advent of metal-hulled boats [9] in the 19th century.

                      In 1880 Denny Brothers of Dumbarton used forgings made from scrap maritime steel in their shipbuilding. Many other nations began to purchase British ships for scrap by the late-19th century, including Germany, Italy, the Netherlands and Japan. The Italian industry started in 1892, and the Japanese industry after the passing of an 1896 law to subsidise native shipbuilding. [9]

                      After suffering damage or disaster, liner operators did not want the name of a broken ship to tarnish the brand of their passenger services. Many Victorian ships made their final voyages with the final letter of their name chipped off. [9]

                      In the 1930s it became cheaper to "beach" a boat by running her ashore - as opposed to using a dry dock. The ship would have to weigh as little as possible and would run ashore at full speed. Dismantling operations required a 10 feet (3.0 m) rise of tide and close proximity to a steel-works. Electric shears, a wrecking ball and oxy-acetylene torches were used. The technique of the time closely resembles that used in developing countries as of 2020 [update] . Thos. W. Ward Ltd., one of the largest breakers in the United Kingdom in the 1930s, would recondition and sell all furniture and machinery. Many historical artifacts were sold at public auctions: the Cunarder RMS Mauretania, sold as scrap for GB£78,000 , received high bids for her fittings worldwide. However, any weapons and military information, even if obsolete, were carefully removed [ על ידי מי? ] . [9]

                      In 2020, as the COVID-19 pandemic crippled the cruise-ship trade, cruise vessels began to appear more frequently in ship-breaking facilities. [10]

                      Location trends Edit

                      Until the late-20th century the majority of ship-breaking activity took place in the port cities of industrialized countries such as the United Kingdom and the United States. As of 2020 [update] those dismantlers that still remain in the United States work primarily on government-surplus vessels. [ דרוש ציטוט ]

                      Starting in the mid-20th century, East Asian countries with lower labor costs began to dominate ship-breaking. As labor costs rose, centres of the ship-breaking industry moved - initially from countries such as Japan and Hong Kong to Korea and Taiwan and then to China. For example, the southern port city of Kaohsiung in Taiwan operated as the world's leading dismantling site in the late 1960s and 1970s, breaking up 220 ships totaling 1.6 million tons in 1972 alone [11] in 1977 Taiwan continued to dominate the industry with more than half the market share, followed by Spain and Pakistan. At the time, Bangladesh had no capacity at all. However, the sector is volatile and fluctuates wildly, and Taiwan processed just 2 ships 13 years later as wages across East Asia rose. [12] [13] For comparison, depending on their profession, shipbreakers in Kaohsiung earned from NT$40 (day laborer) to NT$180 (torch operator) per day in 1973. [11]

                      In 1960, after a severe cyclone, the Greek ship M D Alpine was stranded on the shores of Sitakunda, Chittagong (then part of East Pakistan). It could not be re-floated and so remained there for several years. In 1965 the Chittagong Steel House bought the ship and had it scrapped. It took years to scrap the vessel, but the work gave birth to the industry in Bangladesh. Until 1980 the Gadani ship-breaking yard of Pakistan was the largest ship-breaking yard in the world. [ דרוש ציטוט ]

                      Tightening environmental regulations resulted in increased hazardous waste disposal costs in industrialised countries in the 1980s, causing the export of retired ships to lower-income areas, chiefly in South Asia. This, in turn, created a far worse environmental problem, subsequently leading to the Basel Convention of 1989. In 2004 a Basel Convention decision officially classified old ships as "toxic waste", preventing them from leaving a country without the permission of the importing state. [14] This has led to a resurgence of recycling in environmentally-compliant locations in developed countries, especially in former ship-building yards. [15]

                      On 31 December 2005 the French Navy's קלמנסו left Toulon to be dismantled in Alang, India - despite protests over improper disposal capabilities and facilities for the toxic wastes. On 6 January 2006 the Supreme Court of India temporarily denied access to Alang, [16] and the French Conseil d'État ordered קלמנסו to return to French waters. [17] Able UK in Hartlepool received a new disassembly contract to use accepted practices in scrapping the ship. [18] [19] The dismantling started on 18 November 2009 and the break-up was completed by the end of 2010 the event was considered [ על ידי מי? ] a turning point in the treatment of redundant vessels. [18] [ אימות נכשל ] Europe and the United States have had a resurgence in ship scrapping since the 1990s. [20]

                      In 2009 the Bangladesh Environmental Lawyers Association won a legal case prohibiting all substandard ship-breaking. For 14 months the industry could not import ships and thousands of jobs were lost [ על ידי מי? ] before the ban was annulled. [21] [ need quotation to verify ] That same year, the global recession and lower demand for goods led to an increase in the supply of ships for decommissioning. The rate of scrapping is inversely correlated to the freight price, which collapsed in 2009. [22]

                      The decommissioning process is entirely different in developed countries than it is in developing countries. In both cases, ship-breakers bid for the ship, and the highest bidder wins the contract. [23] The ship-breaker then acquires the vessel from the international broker who deals in outdated ships. [24] The price paid is around $400 per tonne and the poorer the environmental legislation the higher the price. [25] [26] The purchase of water-craft makes up 69% of the income earned by the industry in Bangladesh, versus 2% for labour costs. [12] The ship is taken to the decommissioning location either under its own power or with the use of tugs. [13]

                      Developing countries Edit

                      In developing countries, chiefly the Indian subcontinent, ships are run ashore on gently sloping sand tidal beaches at high tide so that they can be accessed for disassembly. As aforementioned, the sizeable ship-breaking industry of Bangladesh traces its origin to a ship beached there accidentally during a cyclone. Manoeuvring a large ship onto a beach at high speed takes skill and daring even for a specialist captain, and is not always successful. [27] Next, the anchor is dropped to steady the ship and the engine is shut down. [28] It takes 50 labourers about three months to break down a normal-sized cargo vessel of about 40,000 tonnes. [24]

                      The decommissioning begins with the draining of fuel, hydraulic fluid, coolant, lubricating oils and firefighting liquid, which is sold to the trade. Any re-usable items—wiring, furniture and machinery—are sent to local markets or the trade. Unwanted materials become inputs to their relevant waste streams. Often, in less-developed nations, these industries are no better environmentally [ יש צורך בהבהרה ] than ship-breaking. For example, the toxic insulation is usually burnt off copper or aluminum wire to access the metal. [4] Some crude safety precautions exist—chickens are lowered into the chambers of the ship, and if the chickens return alive, they are considered safe. [26]

                      Sledgehammers and oxy-acetylene gas-torches are used to cut up the steel hull. Cranes are not typically used on the ship, because of costs. Pieces of the hull simply fall off and are dragged up on the beach, possibly aided with a winch or bulldozer. [26] These are then cut into smaller pieces away from the coast. [13] 90% of the steel is re-rollable scrap: higher quality steel plates that are heated and reused as reinforcement bar for construction. [24] The remainder is transported to electric arc furnaces to be melted down into ingots for re-rolling mills. In the re-rolling mills, the heating of painted steel plates (in particular, those painted with chlorinated rubber paints) generates dioxins. [12] Substances which are costly to dispose of, such as hazardous waste, are left on the beach or set on fire, even old batteries and circuit boards. [25] Stockpiled in Bangladesh, for example, are 79,000 tonnes of asbestos, 240,000 tonnes of PCBs and 210,000 tonnes of ozone-depleting substances (mainly chlorinated polyurethane foam). [12]

                      Developed countries Edit

                      In developed countries the dismantling process should mirror the technical guidelines for the environmentally sound management of the full and partial dismantling of ships, published by the Basel Convention in 2003. [4] Recycling rates of 98% can be achieved in these facilities. [29]

                      Prior to dismantling, an inventory of dangerous substances should be compiled. All hazardous materials and liquids, such as bilge water, are removed before disassembly. Holes should be bored for ventilation and all flammable vapours are extracted.

                      Vessels are initially taken to a dry dock or a pier, although a dry dock is considered more environmentally friendly because all spillage is contained and can easily be cleaned up. Floating is, however, cheaper than a dry dock. [30] Storm water discharge facilities will stop an overflow of toxic liquid into the waterways. The carrier is then secured to ensure its stability. [4] [30] Often the propeller is removed beforehand to allow the water-craft to be moved into shallower water. [30]

                      Workers must completely strip the ship down to a bare hull, with objects cut free using saws, grinders, abrasive cutting wheels, hand held shears, plasma and gas torches. [30] Anything of value, such as spare parts and electronic equipment is sold for re-use, although labour costs mean that low value items are not economical to sell. The Basel Convention demands that all yards separate hazardous and non-hazardous waste and have appropriate storage units, and this must be done before the hull is cut up. Asbestos, found in the engine room, is isolated and stored in custom-made plastic wrapping prior to being placed in secure steel containers, which are then landfilled. [29]

                      Many hazardous wastes can be recycled into new products. Examples include lead-acid batteries or electronic circuit boards. Another commonly used treatment is cement-based solidification and stabilization. Cement kilns are used because they can treat a range of hazardous wastes by improving physical characteristics and decreasing the toxicity and transmission of contaminants. A hazardous waste may also be "destroyed" by incinerating it at a high temperature flammable wastes can sometimes be burned as energy sources. Some hazardous waste types may be eliminated using pyrolysis in a high temperature electrical arc, in inert conditions to avoid combustion. This treatment method may be preferable to high temperature incineration in some circumstances such as in the destruction of concentrated organic waste types, including PCBs, pesticides and other persistent organic pollutants. Dangerous chemicals can also be permanently stored in landfills as long as leaching is prevented. [31] [32]

                      Valuable metals, such as copper or aluminum in electric cable, that are mixed with other materials may be recovered by the use of shredders and separators in the same fashion as e-waste recycling. The shredders cut the electronics into metallic and non-metallic pieces. Metals are extracted using magnetic separators, air flotation separator columns, shaker tables or eddy currents. The plastic almost always contains regulated hazardous waste (e.g., asbestos, PCBs, hydrocarbons) and cannot be melted down. [30]

                      Large objects, such as engine parts, are extracted and sold as they become accessible. [30] The hull is cut into 300 tonne sections, starting with the upper deck and working slowly downwards. While oxy-acetylene gas-torches are most commonly used, detonation charges can quickly remove large sections of the hull. These sections are transported to an electric arc furnace to be melted down into new ferrous products, though toxic paint must be stripped prior to heating. [18]

                      Historical techniques Edit

                      At Kaohsiung in the late 1960s and 70s, ships to be scrapped were tied up at berths in Dah Jen and Dah Lin Pu, at the southern end of Kaohsiung Harbor. [33] There were a total of 24 breaking berths at Kaohsiung each berth was rented by the scrapper from the Port Authority at a nominal rate of NT$7 per square foot per month, and up to 18,000 square feet (1,700 m 2 ) could be rented surrounding a 300-foot (91 m) long berth at a time. A typical 5,000-ton ship could be broken up in 25 to 30 days. [11]

                      The process began with "cleaning", a process in which subcontractors would come on board the ship to strip it of loose and flammable items, which were often resold in second-hand shops. After that, the cutting crews would start to dismantle the hull, stern-first large sections were cut off the ship and moved via cranes and rigging taken from previously-scrapped ships. Because the scrapping at Kaohsiung was done at the docks, scrap metal was placed on trucks waiting to transport it to Kaohsiung's mills. [33]

                      Health risks Edit

                      70% of ships are simply run ashore in developing countries for disassembly, where (particularly in older vessels) potentially toxic materials such as asbestos, lead, polychlorinated biphenyls and heavy metals along with lax industrial safety standards pose a danger for the workers. Burns from explosions and fire, suffocation, mutilation from falling metal, cancer, and disease from toxins are regular occurrences in the industry. Asbestos was used heavily in ship construction until it was finally banned in most of the developed world in the mid-1980s. Currently, the costs associated with removing asbestos, along with the potentially expensive insurance and health risks, have meant that ship-breaking in most developed countries is no longer economically viable. Dangerous vapors and fumes from burning materials can be inhaled, and dusty asbestos-laden areas are commonplace. [34]

                      Removing the metal for scrap can potentially cost more than the value of the scrap metal itself. In the developing world, however, shipyards can operate without the risk of personal injury lawsuits or workers' health claims, meaning many of these shipyards may operate with high health risks. Protective equipment is sometimes absent or inadequate. The sandy beaches cannot sufficiently support the heavy equipment, which is thus prone to collapse. Many are injured from explosions when flammable gas is not removed from fuel tanks. In Bangladesh, a local watchdog group claims that one worker dies a week and one is injured per a day on average. [35] [36]

                      The problem is caused by negligence from national governments, shipyard operators, and former ship owners disregarding the Basel Convention. [36] According to the Institute for Global Labour and Human Rights, workers who attempt to unionize are fired and then blacklisted. The employees have no formal contract or any rights, and sleep in over-crowded hostels. [37] The authorities produce no comprehensive injury statistics, so the problem is underestimated. [36] Child labour is also widespread: 20% of Bangladesh's ship-breaking workforce are below 15 years of age, mainly involved in cutting with gas torches. [3] [38]

                      There is, however, an active ship-breaker's union in Mumbai, India (Mumbai Port Trust Dock and General Employees’ Union) since 2003 with 15,000 members, which strikes to ensure fatality compensation. [39] It has set up a sister branch in Alang, gaining paid holidays and safety equipment for workers since 2005. They hope to expand all along the South Asian coastline. [13]

                      Several United Nations committees are increasing their coverage of ship-breakers' human rights. In 2006, the International Maritime Organisation developed legally binding global legislation which concerns vessel design, vessel recycling and the enforcement of regulation thereof and a 'Green Passport' scheme. Water-craft must have an inventory of hazardous material before they are scrapped, and the facilities must meet health & safety requirements. [40] [41] The International Labour Organization created a voluntary set of guidelines for occupational safety in 2003. Nevertheless, Greenpeace found that even pre-existing mandatory regulation has had little noticeable effect for labourers, due to government corruption, yard owner secrecy and a lack of interest from countries who prioritise economic growth. There are also guards who look out for any reporters. [42] To safeguard worker health, the report recommends that developed countries create a fund to support their families, certify carriers as 'gas-free' (i.e. safe for cutting) and to remove toxic materials in appropriate facilities before export. [36] To supplement the international treaties, organisations such as the NGO Shipbreaking Platform, the Institute for Global Labour and Human Rights and ToxicsWatch Alliance are lobbying for improvements in the industry. [43] [44]

                      Environmental risks Edit

                      In recent years, ship-breaking has become an issue of environmental concern beyond the health of the yard workers. Many ship-breaking yards operate in developing nations with lax or no environmental law, enabling large quantities of highly toxic materials to escape into the general environment and causing serious health problems among ship-breakers, the local population, and wildlife. [45] [ מקור שהוצא משימוש ] [46] Environmental campaign groups such as Greenpeace have made the issue a high priority for their activities. [47]

                      Along the Indian subcontinent, ecologically-important mangrove forests, a valuable source of protection from tropical storms and monsoons, have been cut down to provide space for water-craft disassembly. [3] In Bangladesh, for example, 40,000 mangrove trees were illegally chopped down in 2009. The World Bank has found that the country's beaching locations are now at risk from sea level rise. [12] 21 fish and crustacean species have been wiped out in the country as a result of the industry as well. [48] Lead, organotins such as tributyltin in anti-fouling paints, polychlorinated organic compounds, by-products of combustion such as polycyclic aromatic hydrocarbons, dioxins and furans are found in ships and pose a great danger to the environment. [3]

                      The Basel Convention on the Control of Trans-boundary Movements of Hazardous Wastes and Their Disposal of 1989 has been ratified by 166 countries, including India and Bangladesh, and in 2004, End of Life Ships were subjected to its regulations. It aims to stop the transportation of dangerous substances to less developed countries and mandate the use of regulated facilities. However, Greenpeace reports that neither vessel exporter nor breaking countries are adhering to its policies. The organisation recommends that all parties enforce the Basel Convention in full, and hold those who break it liable. [36] Furthermore, the decision to scrap a ship is often made in international waters, where the convention has no jurisdiction.

                      The Hong Kong Convention is a compromise. It allows ships to be exported for recycling, as long as various stipulations are met: All water-craft must have an inventory and every shipyard needs to publish a recycling plan to protect the environment. The Hong Kong Convention was adopted in 2009 but with few countries signing the agreement. [25]

                      In March 2012 the European Commission proposed tougher regulations to ensure all parties take responsibility. Under these rules, if a vessel has a European flag, it must be disposed of in a shipyard on an EU "green list." The facilities would have to show that they are compliant, and it would be regulated internationally in order to bypass corrupt local authorities. However, there is evidence of ship owners changing the flag to evade the regulations. [49] China's scrap industry has vehemently protested against the proposed European regulations. Although Chinese recycling businesses are less damaging than their South Asian counterparts, European and American ship-breakers comply with far more stringent legislation. [25]

                      The following are some of world's largest ship-breaking yards: [23]

                      בנגלדש עריכה

                      בלגיה עריכה

                      עריכת סין

                      הודו עריכה

                      As of January 2020, India has a 30% share of ship breaking. Once India passes the planned "Recycling of Ships Act, 2019" which ratifies the Hong Kong International Convention for the safe and environmentally sound recycling of ships, ships that are currently not coming for breaking to India from the treaty nations of USA, Europe, and Japan will begin arriving in India, thus doubling its global share of ship breaking to 60%. This will also double India's annual ship breaking revenue to US$2.2 billion. [5]


                      צפו בסרטון: What would happen if Iran attacks Israel?


                      הערות:

                      1. Totaxe

                        אני חושב שזו הדרך הלא נכונה. ואתה צריך לכבות את זה.

                      2. Kerrie

                        Excuse for that I interfere... At me a similar situation. בוא נדון. כתוב כאן או בראש הממשלה.

                      3. Waldo

                        רעיון מבריק

                      4. Bourkan

                        הרעיון שלך מבריק

                      5. JoJotilar

                        נראה לי שזה המשפט המבריק



                      לרשום הודעה