הטיסה האחרונה של מעבורת החלל

הטיסה האחרונה של מעבורת החלל


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

ככל שתוכנית מעבורת החלל מסתיימת, אנדאבור מבצעת את נחיתתה האחרונה ב -1 ביוני 2011. המפקד מארק קלי, שהנחה את המעבורת לכדור הארץ, מעיר על הטיסה ההיסטורית.


הטאצ'דאון האחרון

במסיבת עיתונאים לאחר הנחיתה, דיבר מייקל ד 'ליינבאך, מנהל שיגור המעבורות, על הרגשות המעורבים של העובדים ופקידי נאס"א שהתאספו על המסלול.

"ראיתי גברים מבוגרים ונשים בוגרות בוכות היום," אמר מר ליינבאך. "ודמעות של שמחה, זה בטוח, ואלו היו רק רגשות אנושיים יצאו היום על המסלול. לא יכולת לדכא אותם. "

ישנה גאווה בקרב עובדי ההסעות, אמר מר ליינבאך, כי אפילו כשהתוכנית נסגרה, הם שמרו על הסטנדרטים הגבוהים שלהם.

"בשלוש או ארבע השנים האחרונות התרכזנו בהשלמת התפקיד שקיבלנו לבצע", אמר. "עשינו את זה עכשיו, בהצלחה. יש לנו הרבה גאווה בזה, ואף אחד לא יכול לקחת את זה מאתנו ".

אבל העבודות יילקחו. למרות שאף עובדי ממשלת נאס"א לא פוטרו, משרותיהם של קבלני נאס"א שעבדו בתוכנית ההסעות נחתכו עמוקות ככל שהתוכנית נפסקה. לפני שלוש שנים עבדו 15,000 איש במרכז החלל קנדי. החל מיום חמישי התעסוקה ירדה ל -11,500. היא צפויה לרדת בקרוב ל -8,200 לפני שתעלה עד 10,000 בעוד מספר שנים עם תחילת תוכניות חדשות של נאס"א.

הפגיעה הקשה ביותר היא United Space Alliance, החברה שטיפלה בתחזוקת ההסעות והכינה כל אחת לטיסה. היא תפטר 46 אחוזים מתוך 5,200 העובדים שלה בשבועות הקרובים. כמעט כל 1,643 העובדים שמאבדים את מקום עבודתם בפלורידה ייצאו מהדלת ביום שישי, אמר דובר החברה.

"נחיתה", אמר אלארד בוטל, דובר נאס"א, "באמת היה יום אחרון עבורם."


המשימה הושלמה, יוסטון

'מגזין UC' מקבל גישה לטיסת ההסעות האחרונה ולבוגרי אוניברסיטת סינסינטי עם קריירה של נאס"א

מאת בוב אגלסטון וג'ון באך

גלריית התמונות-תוכנית מעבורת החלל הסתיימה בשעות הבוקר המוקדמות של ה -21 ביולי 2011, כאשר מעבורת החלל אתלנטיס נגעה בקייפ קנוורל, פלורידה. בינתיים, בוגרי UC ברחבי נאס"א חגגו את ההישגים שהושגו במהלך התוכנית ל -30 שנה. צילום/נאס"א/ביל אינגלס

לאחר ששרת את העולם במשך יותר מ -30 שנה, מעבורת החלל זכתה במקומה בהיסטוריה, והיא הגיעה לעצירה אחרונה. & quot

מפקד אטלנטיס, כריס פרגוסון, אמר את המילים האלה בשעה 5:57 בבוקר, 21 ביולי 2011, על מסלול פלורידה המהביל לפני השחר במרכז החלל קנדי ​​(KSC), וסימן את סיומה של תוכנית מעבורת החלל והפרק האחרון בנושא אמריקה חיפוש אחר מרחב. אף שהמשימה הסתיימה, מנהל הטיסה הראשי של נאס"א, ג'ון מק'קולו, אנג '89, התעכב בתוך מרכז השליטה במשימה במרכז החלל ג'ונסון ביוסטון במשך שעתיים וחצי נוספות.

"לא רצינו להתנתק מהקונסולה," הוא מודה בבוטות. & quot אף אחד מאיתנו לא רצה להיות הראשון שעוזב. & quot

עבור מק'קולו, שפיקח על כל ההיבטים של בקרת הטיסה ב -13 משימות ההסעה האחרונות בשלוש השנים האחרונות, הדימוי החי של ישיבה בקונסולה שלו בחלק האחורי של החדר לטיסה האחרונה יישאר איתו תמיד.
"זה באמת פשוט שקוע בי", הוא אומר. זה כמעט כמו שאתה רואה את רוחות הרפאים מהעתיד מסתכלות לאחור באותו רגע. "

אטלנטיס מתפרצת ממרכז החלל קנדי ​​בפלורידה. צילום/נאס"א/ביל אינגלס

צוות נאס"א במרכז החלל קנדי ​​צפה בטיסת הסיום של המעבורת ממש מחוץ לחלון שלהם. צילום/נאס"א/ביל אינגלס

מצלמה משולבת לוכדת את תמונת המעבורת במהלך הטיסה. צילום/נאס"א

בוגר אוניברסיטת סינסינטי ג'ון מק'קולו, מנהל טיסות ראשי, עומד מאחורי קונסולת מנהלת מבצעים (MOD) במשימת השליטה, מרכז החלל ג'ונסון, יוסטון. צילום/נאס"א/רוברט מרקוביץ

מק'קולו לא יכול היה לשמוע את ההיסטוריה של החדר הזה ממש - מקום שהוא מכנה "קתדרלת טיסות חלל" - עד היום בו צפה בקולומביה מתפוצצת בשנת 2003 או לשיחותיו הרבות שם עם כריס קראפט, מנהל הטיסה הראשון של נאס"א. עבורו נקרא הבניין בשנת 2011.

כאשר אתה שומע מישהו כזה מדבר על להיות בחדר ההוא במהלך אפולו 1 ולראות גברים טובים מתים, לראות גברים מגשימים דברים מעבר לחלומות הפרועים ביותר שלנו כמו נחיתה על הירח, הוא הופך להיות גדול ממך. זה משהו שהוא בלתי מוחשי. אתה לא פשוט נכנס לחדר הזה ולא מרגיש אותו. זה רוחני. & Quot

ובכל זאת, למרות הרגע ההיסטורי, במהלך הטיסה המרירה האחרונה של אטלנטיס, זה היה כרגיל, הוא אומר, עם מעט זמן להתבוננות אישית, אפילו לגברים ולנשים שידעו שהחלקות ורודות ממתינות להם.

תוכנית מעבורות החלל של נאס"א פרשה בשנת 2011 לאחר 135 משימות. התוכנית, שהחלה בשנת 1981, כללה חמישה מסלולים - קולומביה, צ'לנג'ר, דיסקברי, אנדאבור ואטלנטיס.

יחד, הספינות נשאו יותר מ -350 איש לחלל. המעבורת הייתה רכב החלל הראשון הניתן לשימוש חוזר בעולם והורכב משלושה מרכיבים עיקריים - המסלול הניתן לשימוש חוזר, שני מאיצי רקטות מוצקים והטנק החיצוני המתכלה.

טרגדיה פגעה בתוכנית ההסעות פעמיים וגרמה למותם של כל שבעת אנשי הצוות הנמצאים בכל משימה-כאשר הצ'לנג'ר התפרק 73 שניות לאחר השיגור בשנת 1986 וכאשר קולומביה התפרקה במהלך הכניסה מחדש בשנת 2003.

במשרדו של מק'קולו תלוי תזכורת ממוסגרת וקווטו תמיד היו מודעים לכך שלפתע וללא צפוי, אנו עלולים למצוא את עצמנו בתפקיד שבו יש לביצועים שלנו השלכות אולטימטיביות. חייבים לשלוט בפחד ובהיסוס לפני שנוכל להצליח. & quot

& quotSpace היא סביבה מסוכנת, & quot McCullough מזכיר לנו. זה מקום מאוד לא סלחני. זה לא מקום שאנשים באופן טבעי משגשגים בו.

אטלנטיס הפכה למעבורת החלל האחרונה שהתפוצצה ביולי 2011, והפכה למשימה ה -135 של התוכנית. צילום/נאס"א

אתה כל הזמן נלחם באלמנטים. אם תגובתך אינה מספיק בזמן, המשימה עלולה להיכשל. אתה צריך להתמודד עם מה שאתה לא יכול להיות מוכן אליו. & Quot

מעטים האנשים שנהנו מתצוגה טובה יותר של תכנית ההסעות המדורגת של נאס"א מאשר מק'קולו, בוגר הנדסת אווירונאוטיקה וחלל, ששירת במרכז החלל ג'ונסון ביוסטון מאז 1992. לאורך השנים, מעט מניסיונו השווה לבדיקת המעבורת במו ידיו. עיניים.

לפני כל שיגור, כולנו היינו יוצאים לרכב על המשטח ומורידים אותו, & הוא אומר. & quot "הייתי בתוך הרכב. הייתי בבסיס זה והסתכלתי למעלה.

זה משהו שפשוט מציף אותך כשאתה שם. לחשוב על 10 מיליון החלקים שצריכים לפעול כמו שצריך וכיצד האדם יכול להתאחד ולהתגבר על כוחות הכבידה הטבעיים כדי להשיג משהו כמו טיסת חלל אנושית הוא עדיין פשוט מדהים. & Quot

מק'קולו עבד יותר מ- 650 משמרות בבקרת המשימה כמנהל הטיסה האחראי, אחריות הדורשת פיקוח על עשרות מנהלי טיסות אחרים המפקחים על כל פרט טכני של משימות תחנת החלל הבינלאומית. פקדי טיסה, הוא אומר, נאלצים לבצע ריבוי משימות ויודעים ממש הכל על מערכת או היבט מסוים של המשימה. אתה צריך להתמקד במה שקורה תוך רוחב פס נוסף בראש כדי לשים לב לדברים אחרים. & quot

ג'ון מק'קולו (משמאל) בעבודה במהלך משימה.

לדוגמה, כאשר אסון פגע במשימת הסעות מ -1996, החשיבה המהירה של מק'קלו סייעה למדענים להציל נתונים יקרי ערך שאחרת היו הולכים לאיבוד.

אסטרונאוטים פרסו לוויין מהמעבורת על רתמה של 12 קילומטרים כדי לאסוף מידע על אנרגיה חשמלית שנוצרה תוך כדי טיסה בגבולות האטמוספירה של כדור הארץ, היונוספירה. לא ידוע לאף אחד, חור מיקרוסקופי בבידוד הקשף חשף אותו לקשת חשמלית וגרם לה להיטמע.

הצוות החל לאבד שידורים עם הלוויין שנסחף במהירות, כאשר מק'קולו זכר שתחנת קרקע של נאס"א נמצאת בקרבת מקום. הוא נסע לתחנה ויצר מחדש את הקשר עם הלוויין באמצעות קישור קרקע, ועזר לנאס"א להשיג יותר טלמטריה לפני שהלוויין ירד מהטווח. בסופו של דבר, מדענים אספו מספיק נתונים כדי להתחיל להבין את יכולתו של קשור כזה לייצר חשמל.

ילד מוכה כוכבים
כילד, מק'קולו תמיד היה מוקסם מהחלל - החל מנחיתות הירח של אפולו, שהרשימו אותו, ועד מדע בדיוני, במיוחד & quotStar Trek. & Quot

"חזון העתיד שלהם היה משכנע", הוא אומר על צוות USS Enterprise. "זה היה דבר אצילי באופן שבו כולם עבדו יחד."

בתור תלמיד כיתה ד 'בשנת 1973, הוא נשבה בידי השביט קוהוטק, שעשה תעופה קרובה לכדור הארץ. הייתי חופר בחצר הבית אחרי שברי מטאוריטים וסלעי ירח, ואז מביא אותם להורי.

הם היו רק סלעים, אבל אמי מעולם לא אמרה זאת באמת. היה לה דמיון נהדר ותמיד עודדה אותי. & Quot

מעבורת החלל אטלנטיס לאחר & quotwheels stop & quot ב- 21 ביולי 2011. צילום/בוב אגלסטון

עד כיתה ה 'הוא החליט שהוא רוצה להיות מהנדס תעופה וחלל, שיתעניין במטוסים ובעיקר מכניקה מסלולית. שנים לאחר מכן, כשחיפש מכללה, הוא ידע ש- UC היא אחת הטובות ביותר במדינה, והתוכנית השיתופית הייתה תיקו ענק.

הוא עשה את דרכו בקולג 'ועבד בחנות הספרים של אונו ובדבואה. הוא התחתן עם אשתו, ג'ולי, A & amp '87, כשהיו סטודנטים, ואז נשר לשנה כדי שתוכל לסיים את בית הספר.

מה שהרשים אותו ביותר ב- UC הוא מה שקרה כשהחליט להיכנס מחדש לתוכנית החלל. הדיקן [קונסטנטין פפאדקיס, מ.ס. (אנג) '70] ישב איתי, & הוא אומר. הוא כתב מכתב לתיק שלי וקבע שהם צריכים לקחת אותי בחזרה בלי שאלות. אכפת לו ממני כאדם. & Quot

היכרותו של מק'קולו עם מרכז החלל ג'ונסון הגיעה במהלך משימתו הראשונה לשיתוף פעולה במקדונל דאגלס לאסטרונאוטיקה. לאחר שנסע 23 שעות ברציפות מסינסינטי ליוסטון, הוא הגיע בסביבות השעה 21:00. ונסע ישירות לשער הראשי של מרכז החלל כדי להשרות רגע עליו חלם זמן רב.

"היה חשוך כשהגעתי," הוא נזכר בבהירות. אוויר הסתיו היה חד, וזה היה משהו שמרכז החלל מואר בו. & quot

במקדונל דאגלס, McCullough צבר ניסיון בביצועי טיסה בכניסה והסעה ועיצוב טיסה. מאוחר יותר, במשימות עם מטוס דאגלס בקליפורניה, עבד על ניתוח זנב אופקי למטוס הסילון MD80.

לאחר סיום הלימודים, תרומותיו השיתופיות תורגמו לתפקיד במשרה מלאה אצל נאס"א, שם עבד על סימולטורי הסעות, ונתן לאסטרונאוטים ניסיון מעשי לפני השיגור. הוא מילא תפקיד מרכזי בשדרוג סימולטורי ההסעות כך שישקפו שינויים במערכות המחשב והתוכנה.

לאחר שקיבל תעודה, מק'קולו אף הטיס את הסימולטור, חוויה שהוא משווה למשחק וידיאו אולטימטיבי. מסימולטורים הוא עבר לבקרת טיסה, שם בילה את הקריירה.

אתה מתחיל בחוויה של חדר אחורי עושה דברים קטנים ולומד את המערכות, ואז אתה פועל לעבר החדר הקדמי, זה שנראה בטלוויזיה. זה בערך כמו הליגות הגדולות של בקרת טיסה. זו ההצגה הגדולה, שבה אתה יכול להשפיע ישירות על תוכנית החלל. & Quot

למרות שתוכנית ההסעות הסתיימה כעת, משימתו של מק'קולו כמנהלת הטיסה הראשית של נאס"א אינה כמעט מושלמת. הוא ימשיך לפקח על פעולות בתחנת החלל הבינלאומית, עליה מכונה מק'קולו כחללית & מכסה מיליון טון עם 16 מדינות שכולן פועלות יחד למען טובת הכלל. & Quot

Mission Control לא רק שולחת 30,000 פקודות לתחנת החלל בחודש, אלא גם עוקבת אחר כוח, גובה מסלול ומערכות המאפשרות לצוות לערוך ניסויים ולבצע פעולות תחזוקה אחרות 24 שעות ביממה.

אטלנטיס בעקבות הנגיעה האחרונה שלה בקייפ קנוורל. צילום/בוב אגלסטון

בוגר אוניברסיטת קליפורניה בוב אגלסטון זכה לכתוב במשותף את משימת החלומות שלו כשהשתתף בשיגור ובנחיתה הסופית של מעבורת החלל.

מק'קולו אומר כי נאס"א עדיין תתמוך בארבע שיגורים בשנה עם שותפיה הרוסים, תספק החלפות צוות מאופקות ותפתח עיצוב טילים חדש שיאפשר לארה"ב לספק שוב מטענים ואנשי צוות ישירות לתחנה בעתיד.

הוא עצוב לראות את תוכנית מעבורת החלל מסתיימת, אך גאה במיוחד בכך שעמיתיו נותרו נאמנים לצוות ולתוכנית עד הסוף. אנשי המקצוע בנאס"א, הוא אומר, רצו להיות "האנשים שעשו את ההבדל."

& quotChange הוא משהו שקורה, וכולנו צריכים להתמודד עם זה, & quot הוא אומר. & quot אבל ילד, היינו טובים, אני אגיד לך. היינו טובים. ואנחנו עדיין כאלה. & Quot

בוב אגלסטון, כותב שותף של מאמר זה ותורם לצילום, הוא בוגר 1984 בבית הספר לאדריכלות של אוניברסיטת UC ומנהל פרויקטים בכיר בהיי דיזיין באורלנדו. הוא חובב חלל וכותב/צלם עצמאי.


מדוע הרגה נאס"א את מעבורת החלל?

הטיסה האחרונה של תוכנית מעבורות החלל הנודדות של נאס"א הושלמה כאשר אטלנטיס נגעה במרכז החלל קנדי ​​ב -21 ביולי 2011.

זה אכן היה סוף של עידן, שכן מעבורות החלל של נאס"א לא היו דומות לכל חלליות אחרות שנבנו במהלך פעילותה של התוכנית במשך 30 שנה. חלליות אלה לא היו כמו הקפסולות הקטנות בהרבה של עידן אפולו של נאס"א, בהן הן שוגרו על קצות הרקטות ולאחר מכן התזזו בחזרה לאוקיינוס.

מעבורי החלל דמויי סילון השתמשו במגברים חזקים כדי לחדור לחלל, ואז הוא הצליח לחזור לקרקע המוצקה של כדור הארץ כאילו היה רחפן אווירודינמי ביותר. כשהוא נגע על המסלול, הוא העלה באופן טבעי מטוס מסחרי.

בעודם במסלול, מעבורות החלל האלה הקיפו את כוכב הלכת שלנו במהירות של כ -17,500 קילומטרים בשעה, מה שאפשר לאנשי הצוות לראות זריחה או שקיעה כל 45 דקות.

עם זאת, כל הדברים הטובים חייבים להסתיים. בשנת 2004, שבע שנים לפני טיסת מעבורת החלל האחרונה, הנשיא ג'ורג 'וו. בוש הכניס למעשה את המסמר האחרון לארון הקבורה כשהודיע ​​כי מעבורות החלל יפרושו.

שלושת המסלולים הנותרים ומעבורת האב טיפוס, אנטרפרייז, שוכנים כעת במוזיאונים בקליפורניה, פלורידה, ניו יורק ווירג'יניה.

למרות שרבים האשימו את מגבלות התקציב בהשבתת התוכנית, נאס"א גם חשה באתגרים גדולים יותר באופק, מה שאומר שפיתחו שלל טכנולוגיות פורצות דרך חדשות. בשלב הבא של חקר החלל המאויש, נאס"א מתכננת ובונה חלליות שמטרתן לשלוח בני אדם לירח ולמאדים.

יתר על כן, נאס"א מודעת לחלוטין לעלייה ולתפקיד החשוב שתמלא חברות פרטיות כמו SpaceX בחקר האדם העתידי של החלל. לכן, סוכנות החלל שיתפה איתם פעולה לשיגור רכבים מסחריים לתחנת החלל הבינלאומית ואולי אף מעבר לכך.

למרות שתוכנית מעבורות החלל של נאס"א כבר לא פועלת, מה שאי אפשר לקחת משם הם הרגעים המדהימים שמשנים את ההיסטוריה שהעניקה לנו.

לדוגמה, בשנת 1983, אסטרונאוט מעבורת החלל סאלי רייד הפכה לאישה האמריקאית הראשונה בחלל כחלק מצוות צ'לנג'ר. משימת הגילוי באפריל 1990 הציבה את טלסקופ החלל האבל במסלולו. וב -1995, מעבורת החלל אטלנטיס עגנה בתחנת החלל הרוסית מיר, ואספה את שתי תוכניות החלל הגדולות של כדור הארץ.

התוכנית גם נאלצה לסבול כמה טרגדיות, ובראשן אסון צ'לנג'ר בשנת 1986 שהרג שבעה אסטרונאוטים. האסון חזר על עצמו בשנת 2003 כאשר קולומביה התפרקה מעל טקסס רק 16 דקות לפני הנחיתה המתוכננת, והרגה את כל שבעת אנשי הצוות.

מנהל תוכנית ההסעות היוצאת ג'ון שאנון לקח רגע להביט לאחור בתוכנית מעבורת החלל במהלך טקס 2011 לציון סיום מיזם נאס"א.

"אני רוצה לנצל את הרגע הזה להודות לצוות על כל העבודה והמסירות לאורך 30 שנה שהובילו לסיום מוצלח של תוכנית מעבורת החלל", אמר.

"תוכנית ההסעות בנתה את תחנת החלל הגדולה בהיסטוריה, חוללה מהפכה במדע באמצעות טלסקופ החלל האבל והפיחה השראה לדור לחלום על חלל."

אתן קים ליסר היא עורכת טק שהחזיקה פוסטים ב- Google, The Korea Herald, Lincoln Journal Star, AsianWeek ו- Arirang TV.


מעבורת החלל שהופסקה דיסקברי נוסעת בחזרה על גבי מטוס נושאת ההסעות בטיסה ב -17 באפריל 2012 לשדה התעופה הבינלאומי של וושינגטון דאלס לפני שעשתה את דרכה לתצוגה קבועה במרכז סטיבן פ. מוזיאון החלל בוירג'יניה.

כחלק מסיורו בן חמש שעות בקליפורניה לפני שיצא לביתו האחרון במרכז המדע של קליפורניה בלוס אנג'לס, נדנדה אנדאוור ליד סן פרנסיסקו ושער גולדן גייט ב -21 בספטמבר 2012.

(צילום: קרלה תומאס, נאס"א)


תעתיק אסון מעבורת החלל של קולומביה

אנא עיין בדף השיחה של מסמך זה לפרטים לאימות. "מקור" פירושו מיקום שבו משתמשים אחרים יכולים למצוא עותק של יצירה זו. באופן אידיאלי זה יהיה עותק סרוק של המקור שניתן להעלות ל- Wikimedia Commons ולהגהה. אם לא, עדיף שזו כתובת URL אם היא לא זמינה, אנא הסבר בדף השיחה.

MMACS (קצין מערכות תחזוקה, מכונות, זרועות וצוות ג'ף קלינג): טיסה, MMACS.

קלינג: לידי ביטוי הרגע איבדתי ארבעה מתמרי טמפרטורה נפרדים בצד שמאל של הרכב, טמפרטורות החזרה הידראוליות. (הפסקה) שתיים מהן במערכת אחת ואחת בכל אחת ממערכות 2 ו -3.

CAIN: ארבע זמני החזרה הידיים?

קלינג: לשמאל החיצוני והשמאלי בתוך המעליות.

CAIN: בסדר, האם יש משהו משותף להם, DSC או MDM או משהו? כלומר, אתה אומר לי שאיבדת את כולם באותו הזמן?

קלינג: לא, לא בדיוק. הם היו במרחק של ארבע או חמש שניות זה מזה.

קין: בסדר, איפה אלה? היכן נמצא המכשור הזה?

קלינג: ארבעתם ממוקמים בחלק האחורי של האגף השמאלית, ממש מול המעליות, מפעילים elevon. ואין שום משותף.

CAIN: MMACS, ספר לי שוב לאילו מערכות הם מיועדים.

קלינג: אלה שלוש המערכות ההידראוליות, כן, שתיים מהן נמצאות באלבון החיצוני השמאלי ושניים מהן בצד השמאלי.

SARAFIN: טיסה, הדרכה, אנו מעבדים גרר עם שיורית טובה.

GC (ביל פוסטר לבקרת קרקע): טיסה, GC.

FOSTER: האוויר שלך לשטח מופעל לספירת הנחיתה.

קיין: תודה. GNC, טיסה.

קין: הכל נראה לך טוב, שליטה ותעריפים והכל סמלי, נכון?

סאראפין: השליטה הייתה יציבה באמצעות הלחמניות שעשינו עד כה, טיסה, יש לנו גימורים טובים. אני לא רואה שום דבר יוצא דופן.

CAIN: כל האינדיקציות האחרות לאינדיקציות המערכת ההידראוליות שלך טובות?

קלינג: כולם טובים, היו לנו כמויות טובות לאורך כל הדרך.

CAIN: ושאר הטמפ 'רגילים?

קלינג: שאר הטמפ 'רגילים, כן אדוני.

קין: וכאשר אתה אומר שאיבדת את אלה, אתה אומר שהם ירדו לאפס (טקסט בלתי קריא) .

קלינג: ארבעתם נמוכים מיורדים.

קלינג: וכולם היו המומים, הם היו, כפי שאמרתי, בתוך כמה שניות אחד מהשני.

ג'ונס: יש לנו את הבלון, הוא מנוהל דרך DDS כרגע.

קלינג: הרגע איבדנו את לחץ הצמיגים על השמאל השמאלי ועל השמאל, בתוך שני הצמיגים.

HOBAUGH: וקולומביה, יוסטון, אנו רואים את הודעות לחץ הצמיגים שלך ולא העתקנו את האחרונה שלך.

CAIN, מפריע: העתק. האם זה מכשור, MMACS?

קלינג: טיסה, MMACS, גם אלה כבויים, כבויים (טקסט בלתי קריא)

קולומביה (המפקד ריק הבעל): "רוג'ר, אה.

INCO (קצינת המכשור והתקשורת לורה הופ): טיסה, INCO.

HOPPE: (טקסט בלתי קריא) , רק בלקיחת כמה להיטים כאן, אנחנו ממש למעלה על הזנב, לא נורא.

CAIN: ואין קשר משותף בין כל מכשירי לחץ הצמיגים הללו לבין מכשירי ההחזרה ההידראוליים?

קלינג: לא, אדוני, אין. איבדנו גם את הילוך האף למטה טוקבק ואת ההילוך הראשי הנכון.

CAIN: ציוד לאף והילוך ראשי ימני למטה טוקבקים?

EECOM (מנהלת תפעול חירום, סביבה וחומרים מתכלים קייטי רוג'רס): And Flight, EECOM.

רוג'רס: יש לי ארבעה חיישני טמפרטורה בנתונים בשורה התחתונה שהם נמוכים מיופיים.

HOPPE: טיסה, INCO, לא ציפיתי לפגיעה רעה כזאת.

CAIN: GC, כמה רחוקים אנחנו מ- UHF, האם השעון של שתי דקות טוב?

פוסטר: טיסה מתקנת.

סאראפין: אם יש לנו סיבה לחשוד בבעיית שליטה כלשהי, אני אשמור את כרטיסי הבקרה בהישג יד בעמוד ארבע מקף 13.

קין: אינקו, התגלגלנו שמאלה, הנתונים האחרונים שהיו לנו, ולא ציפיתם לקצת שידור חבטות, אבל לא כל כך הרבה זמן?

HOPPE: זה נכון, טיסה. ציפיתי שיהיה קצת לסירוגין וזה די מוצק כאן.

CAIN: אין שינויים בתצורת המערכת המשולבת ממש לפני שאיבדנו נתונים?

HOPPE: זה נכון, טיסה, הכל נראה טוב.

CAIN: עדיין הכל על מחרוזת שתיים והכל נראה טוב?

HOPPE: מחרוזת שנייה נראית טוב.

HOPPE: שתי דקות למילה. (תחנת המעקב של האי מריט.)

HOBAUGH: קולומביה, יוסטון, בדיקת נציגים.

ג'ונס: סגירת נקודת הסיום עם הבלון של שעה מראה אותנו נוגעים למטה ב -1496, 1,500 רגל במורד המסלול. הרוח הרוחבת שלנו כרגע נמצאת מצד שמאל, משמאל, בקצה 33. (הכוונה ל -33 קצה המסלול.)

HOBAUGH: בדיקת פקודות קולומביה, יוסטון, UHF.

ג'ונס: טיסה, אני רוצה להישאר במקום שאנחנו נמצאים בו.

קלינג: על הלחצים בצמיגים, ראינו אותם קצת לא יציבים לפני שהם הלכו, אז אני מאמין שזה מכשור.

HOBAUGH: בדיקת פקודות קולומביה, יוסטון, UHF.

ג'ונס: אני יודע שהנתונים האלה מאחרים מעט. הבלון בן שעה מגן עלינו מפני הרוח (טקסט בלתי קריא)

HOBAUGH: בדיקת פקודות קולומביה, יוסטון, UHF.

ג'ונס: אני חושב שאנחנו במקרה של התמדה ברוח קטנה מזה. במילים אחרות, אסור לנו לצפות לשינוי כה גדול. נוח לי עם 1,500 רגל במורד המסלול.

FOSTER: MILA לא מדווחת כרגע על RF. (תדר רדיו.)

HOPPE: טיסה, INCO, SPC (מזגני מעבד אותות) פשוט היו צריכים לקחת (טקסט בלתי קריא) ונמוך.

CAIN: FDO, כאשר אתה מצפה למעקב?

ג'ונס: לפני דקה, טיסה.

HOBAUGH: בדיקת פקודות קולומביה, יוסטון, UHF.

HOBAUGH: בדיקת פקודות קולומביה, יוסטון, UHF.

HOPPE: יכולתי להחליף מחרוזות בעיוורים. (עבור למערכת תקשורת גיבוי)

HOPPE: טיסה, INCO, פיקד על מחרוזת אחת בעיוורים.

HOPPE: פקדתי על מחרוזת אחת בעיוורים, טיסה.

לְטַפֵּחַ: (טקסט בלתי קריא)

פוסטר: מילא מוציאה את אחת האנטנות שלהן למצב חיפוש.

CAIN: האם קיבלנו, האם קיבלנו נתוני מעקב?

ג'ונס: קיבלנו נתח מעקב אחר נתוני מעקב, זו הייתה נקודת נתונים גרועה, טיסה. אנחנו לא מאמינים שזה היה המסלול. אנו נמצאים כעת בתבנית חיפוש עם להקות ה- C שלנו. אין לנו כרגע נתונים תקפים.

CAIN: בסדר. יש עוד עוקבים שאפשר ללכת אליהם?

ג'ונס: תן לי להתחיל לדבר, טיסה? אני יודע שנקבל את זה.

CAIN: נעל את הדלתות. (ודא שאף נתונים לא נכנסים או יוצאים מהחדר. זהו הסימן הראשון להבנה שמשהו לא בסדר)

CAIN: FDO, האם יש לך מעקב.

MOD (נציג פעולות המשימה פיל אנגלוף): טיסה, MOD. על לולאת הטיסה.

ג'ונס: להקות ה- C שלי לא רכשו כלום, אנחנו רוכשים כרגע מנעולים מזויפים.

CAIN: אוקיי, כל בקרי הטיסה בלולאת הטיסה, עלינו להפעיל את הליך תכנית החירום של FCOH (מדריך פעולות בקרת טיסה). רשימת בדיקות FCOH, עמוד שני, נקודה שמונה, מקף חמישי.

CAIN: FDO, טיסה. FDO, טיסה.

CAIN: האם יש לך מידע או דיווחים על פיקוד החלל?

CAIN: בסדר, וכל בקרי הטיסה בעמוד תשע של הליך ה- FCOH. עליך לוודא שאתה עובר את הפעולות הנדרשות בשלב 20. זה עבור יומני תחנת העבודה שלך, הצגת תדפיסים, יש רשימה שלמה של פריטי איסוף נתונים שאנחנו צריכים כדי לוודא שנכנס.

CAIN: FDO, טיסה. עלינו לקחת את המקבילה לשרת פקודות, מחסום TSU.

CAIN: אין לנו את מחסום ה- DFC הישן, אך יש לנו יכולת שווה ערך שעלינו לבצע.

לא ידוע: נסיים את זה.

CAIN: אתה מבין כיצד לסיים את קלטות רישום הקבצים הדרושות לנו ברשימת הבדיקה.

CAIN: "ואנשים, תקשיבו שוב ללולאת הטיסה, לא, אין שיחות טלפון מחוץ לאתר, מחוץ לחדר הזה, הדיונים שלנו נמצאים על הלולאות האלה בלולאות ה- DVS המוקלטות (מערכת תקשורת קולית דיגיטלית) בלבד. אין נתונים, אין שיחות טלפון, אין שידורים לשום מקום פנימה או החוצה. "


Live The Story: דיוויד שוקמן בטיסת הסיום של מעבורת החלל

עורך המדע של BBC דיוויד שוקמן מתאר כיצד היה לדווח על ההשקה האחרונה של המעבורת.

האווירה הייתה ממש מתוחה מכיוון שזו הייתה הטיסה האחרונה של מעבורת חלל, כך שהיה הרבה רגש בקרב כל אנשי נאס"א. התקרב קהל עצום. הרבה אנשים ותיירים מקומיים התאספו והיו כמיליון איש בחלק הזה של פלורידה.

זה היה יום חם, סוער. נראה שהאווירה הופכת חשמלית יותר בגלל איום הסערות החוצה את האוקיינוס ​​האטלנטי.

התכנסנו שם עם מאות אנשי תקשורת, כולם רוצים להיות עד לרגע הזה של ההיסטוריה של החלל. הצלם שלי ואני בחרנו מקום שהיה נקי מאנשים אחרים, עם נוף יפה של משטח השיגור, על פני ביצה.

מרחוק אתה רואה את המגדל העצום הזה, כמו מגדל פיגומים, ואת הגוף הלבן של מעבורת החלל המחובר לכתום הבהיר של מיכל הדלק הראשי. מראה ייחודי מאוד, אך במרחק של שלושה קילומטרים. מה שהייתי מאוד מעוניין לנסות לצלם עבור הצופים לא היה רק ​​המראה, כי בעצם כולנו מכירים די איך זה נראה, אלא איך זה מרגיש.

שמעתי על משך הזמן שנדרש לגלי הקול להגיע אליך ממשטח השיגור במרחק של כשלושה קילומטרים משם. אז התכוננו והייתה הספירה לאחור. ואז הייתה שתיקה ואז פתאום יש את האור המסנוור הזה שמבזיק לעברך מבסיס כרית השיגור - וזוהי הצתה.

ואז יש צליל שמתחיל לזחול לעברך קצת מאוחר יותר ואתה רואה את המבנה הנהדר עולה על פני כרית השיגור וידעתי בכך, בערך 20 שניות לאחר ההשקה, גלי הצליל העיקריים משני המוצקים מגביר רקטות, שני הצילינדרים הארוכים והגדולים האלה החבוקים לצידה של המעבורת, שהם יפיקו את הצליל הכי רועד עצמות וגלים אלה של פיצוחים עזים ועמוקים התגלגלו על פני הביצה לעברי.

הזהירו אותי שארגיש אותם בפנים ואז עשיתי זאת. אני מתכוון שזה אחד הדברים כלומר, מדהים כשזה קורה, שהפנים שלך דוממים ג'לי כשהגלים האלה פוגעים בך וזו הייתה החוויה המהפנטת ביותר.

הצליל היה עמוק יותר, חזק יותר, כמעט אלים יותר מדברים רבים שחוויתי בעבר ושקט, מן הסתם, נפל על ההמונים כי כולם פשוט היו מרותקים לחוויה הזו של להרגיש את הצליל ואז לצפות בטיל שרק מתפוצץ דרך שמים, הולכים לאיבוד בעננים ואז מדי פעם פרצי אור לבן מבריק יגיעו בפער בעננים וידעתם כי המעבורת מאיצה לכיוון 17,000 מייל לשעה, המהירות הדרושה לה בכדי להשתחרר מכדור הארץ 's כוח הכבידה ולהפוך אותו למסלול.

זו הייתה אחת החוויות הנפלאות והמרוממות ביותר שלקחתי בהן חלק. & Quot

מי יכול לדווח על סיפור טוב יותר ממישהו שחי אותו?

עם עיתונאים במדינות רבות יותר מכל שדר חדשות בינלאומי אחר, איננו מדווחים רק על סיפור, אנו חיים אותו.


טיסת המעבורת האחרונה

בתוך מודול המעבדה האמריקאי של תחנת החלל ומס '8217, הארבעה אטלנטיס אסטרונאוטים היו צריכים להתחיל להתאסף, אבל הם לא היו. מפקד מעבורת החלל כריס פרגוסון המשיך להביט בשעונו. כולם נכנסים לכאן! אנחנו חייבים להיות מוכנים! ” הוא צעק. זה היה היום השמיני במשימת מעבורת החלל ה -135 והאחרונה, והנשיא אובמה נקבע לשיחה בטלוויזיה תוך חמש דקות בלבד.

אסטרונאוטים של המעבורת וששת חברי צוות התחנה היו צריכים לטחון מול המצלמה, לתפוס את החולצות וליישר את השיער. במקום זאת, כולם עדיין מיהרו בניסיון לסיים את משימותיהם.

ברגע האחרון, האדם האחרון החליק למקומו ועכשיו הם היו מקצוענים במערך מסיבת העיתונאים הצף הזה והשיחה עברה. הנשיא פתח בבדיחה, וסיפר לאסטרונאוטים כמה הוא גאה בהם ובכוח העבודה של ההסעות. הוא שאל על ניסוי רובוטיקה, ואז אמר: אני גם מבין את זה אטלנטיס הביא דגל אמריקאי ייחודי לתחנה? ”

פרגוסון התחיל קצת ועיניו נפערו. אתה באמת יכול לראות את זה בסרטון. הדגל! היו אלפי דגלים אמריקאים זעירים תחובים בכל נקיק של המעבורת, מזכרות שיימסרו מאוחר יותר, אבל זה שהנשיא התייחס אליו היה מיוחד. ה אטלנטיס הצוות העלה אותו לתחנה כדי להשאיר מאחור, כך שיום אחד, שנים מהיום, החללית האמריקאית הבאה שתעגון שם תוכל לאחזר אותה. הסמליות הייתה חשובה לפרגוסון, והוא תכנן להחזיק את הדגל במהלך שיחת הטלפון לנשיאות. אבל בכל המהומה הוא שכח, והוא נאלץ להסתפק בתיאור שלה במקום.

בקושי עניין גדול, ורק כמה מבפנים אפילו היו שמים לב. חוץ מזה, הכל הלך די מושלם בטיסה הזו עד כה. כשנותרו חמישה ימים בלבד וחמישה ימים בכל ההיסטוריה של 30 השנים של תוכנית ההסעות, והוא סוף סוף החל להירגע. היה לו מזל שהוא כאן. כולם היו.

במקרה הבלתי סביר שהמעבורת שלהם לא תוכל לחזור לכדור הארץ, הצוות היה צריך להיות מוכן לחזור הביתה על סויוז רוסי#8212 ולכן היה צריך להתאים אותו לחליפות חלל. (נאס"א / יוסטון כרוניקל, סמיילי נ 'פול) רקס וולהיים (משמאל) וכריס פרגוסון ברוסיה, מרץ 2011. מכיוון שארבעת האסטרונאוטים היו ותיקים, ההכשרה הדחוסה ל- STS-135 הפסיקה או קיצרה עבודות בסיסיות בכיתה ביוסטון. (נאס"א / יוסטון כרוניקל, סמיילי נ 'פול) וולהיים מתאמן על טיול בחלל שרק היה צופה בו. (נאס"א / יוסטון כרוניקל, סמיילי נ 'פול) מתאמן במודל של מעבורת, עם נוף של מציאות מדומה של תחנת החלל העוגנת מעל לנמל. (נאס"א / יוסטון כרוניקל, סמיילי נ 'פול) סנדי מגנוס גונבת רגע לטיול בתחנת החלל, שלא הותקנה כשגרה שם בשנת 2009. בעוד שלושתן אטלנטיס חברי הצוות עלו על המעבורת, מגנוס ישן כמה לילות בתחנה. (נאס"א) ביום 12 טסו אסטרונאוטים של המעבורות ברחבי התחנה כדי לצלם אותה מזווית שאינה נראית לצוותים אחרים. (נאס"א) חמישה טון מטען, בשקיות מקודדות למספרים. (נאס"א) צוות STS-135 לא לקח לעצמו מזכרות, אך השאיר סימן אטלנטיסתא הטייס של#8217. (נאס"א) Back home, the astronauts went on an Apollo-style goodwill tour, with USO stops, an appearance on “The Colbert Report,” and miniature golf with New York Mayor Michael Bloomberg. Hurley (arms raised) says of his crewmates, “We’ll be friends for life.” (NASA / Paul E. Alers) On the mission’s next-to-last day, after leaving the station, אטלנטיס released a tiny “picosat” whose cameras took the last photos of a shuttle orbiter in space. (The Aerospace Corporation)

WHEN THE last shuttle astronauts began training in the summer of 2010, there was no guarantee they’d get a chance to fly. The mission had originally been STS-335, a “launch on need” flight that would wait on the ground to rescue the crew of STS-134—the last scheduled flight—in case that vehicle was unable to return from the station. Since the 2003 קולומביה accident, NASA had required this safeguard for every launch there was little likelihood that a rescue flight would be needed.

Behind the scenes, though, agency planners had long considered turning STS-335 into a real mission. With the shuttle retiring, new commercial companies like SpaceX were supposed to take over the job of supplying the station, but their launch schedules had been slipping badly, and NASA faced the possibility of a critical break in the logistics chain. One more shuttle flight—loaded with five tons of supplies—would buy some insurance.

In September 2009, Ferguson, as the new deputy chief of the astronaut office, had been asked to look at what it would take to pull off the additional supply mission from the perspective of crew training and safety. There were several concerns. First, this crew would have no rescue shuttle—NASA didn’t have the money and had no more usable external tanks. In the unlikely case that their orbiter, אטלנטיס, was disabled, the crew would have to stay on the station until smaller Russian Soyuz capsules could bring them home, one by one. The last person wouldn’t get back for more than a year.

After much study and an outside safety review, shuttle managers were satisfied that four people could pull off a last supply mission. Their training would have to be compressed, and their timeline would be packed. But it was doable. And the four astronauts could begin training before a final decision was made, because a rescue mission to the station had a lot in common with a supply mission one big difference was the number of astronauts riding the shuttle home.

Before he started working on the plan that would turn into STS-135, says Ferguson, “I thought the last flight had come and gone.” Now, by good fortune, another mission had materialized. His boss, chief astronaut Peggy Whitson, decided that Ferguson, a former Navy test pilot, was the logical person to command the crew of STS-335/STS-135. The pilot chosen was Doug Hurley, a Marine aviator who had returned from his first spaceflight in July 2009, and so had been through training recently. Like Ferguson, Hurley had expected to be on one of the last shuttles both had been disappointed to be bypassed.

The two mission specialist slots went to a couple of veterans: Rex Walheim, a former Air Force flight test engineer and head of the astronaut office’s spacewalking branch, and aerospace engineer Sandy Magnus, who in the summer of 2010 was detailed to NASA headquarters, working on future mission studies and hoping for another tour on the space station, having lived there for four months—and loved it—in 2008 and 2009. Training for the contingency mission meant giving up her place in line for another station assignment. But she told Whitson, “Use me where you need to use me.”

Less than a year later, on the morning of July 8, 2011, the four STS-135 astronauts lay on their backs on the flight deck of אטלנטיס, awaiting the launch. For the first time in 28 years, there were no astronauts sitting downstairs in the mid-deck.

At T-31 seconds, a voice came over the intercom talking about a failure, and a hold. The clock hadn’t stopped this late in the countdown for years. Ferguson turned to Hurley, in the seat to his right. “Did she say failure?” They looked at each other, and Ferguson grabbed his checklist. The launch controllers on the loop were using their own jargon, slinging acronyms the astronauts didn’t immediately recognize. “Even though the world thinks [the astronauts] know exactly what’s going on at all times with this vehicle, we don’t,” says Hurley. “So it took us a few seconds to figure out, Oh, they’re talking about the beanie cap,” a hood that sits atop the shuttle’s fuel tank and retracts just before launch.

The problem was minor, and in a minute or so, the count resumed. Recalling the incident now, Ferguson notes how efficiently the launch team assessed the situation, made their decision, and moved on, with only minutes left in a tight launch window. “That’s what 30 years of launching the same vehicle does for you,” he says. “You really understand a lot of little chinks in the armor.”

Even among the astronaut crews, there was institutional memory that helped them handle problems quickly. Shortly after liftoff, during the thunderous climb to orbit, a loud klaxon alarm sounded inside אטלנטיס, a warning that the cabin was leaking air. This particular scenario had never come up in training, and the astronauts began to make the mental switch from routine to emergency. Ferguson, though, had seen this happen before, on his first launch. כפי ש אטלנטיס ascended, its metal structure expanded—they called it “cabin stretch”—and the air inside the pressure vessel expanded too. To the sensors, it seemed like the air was getting thinner—a sign of a leak. From personal experience, Ferguson could assure the others it was harmless, an assessment the ground quickly confirmed. Two weeks later, during the landing, it would be Rex Walheim’s turn to calm his crewmates, when they heard a loud bang on the mid-deck below them. “Oh, that happened on my first flight too,” he told them. It was the toilet door slamming open as the shuttle hit atmospheric turbulence.

Once in orbit, the astronauts stowed their heavy orange launch suits, configured computers, and prepared אטלנטיס for orbital operations. This had always been a hectic time for shuttle crews, and on past flights, if a couple of the astronauts got space-sick, it was hard for even seven people to keep up with scheduled tasks. That was another benefit of flying only veterans. “Knowing full well that we didn’t have anybody who was going to be throwing up for the first three hours after we got to orbit was huge,” says Hurley.

After two days of playing orbital catch-up with the station, day 3 was docking day. Ferguson had steered a shuttle to the station before—patiently firing little thruster bursts with his hand controller, while keeping watch out the orbiter’s overhead and aft windows. It was slow work, and stressful. Rendezvous was “one of the times that the pucker factor is a little bit higher,” he says, “because you have to be in just the right spot, doing just the right things, or it will cost you an enormous amount of fuel, and embarrassment, to get back to where you really belong. There’s a lot of pressure to put the orbiter in just the right spot.” As אטלנטיס approached, the view out the window was even more beautiful than he’d remembered. The station, he says, is “the ultimate visual stimulation….an incredible, silvery-gold, living thing.” Atlantis docked as the two vehicles orbited 220 miles over the Pacific.

Waiting at the other end of the docking tunnel to greet the arrivals were Americans Mike Fossum and Ron Garan, Satoshi Furukawa of Japan, and Russians Andrei Borisenko, Aleksandr Samokutyayev, and Sergei Volkov. All had been living on the station for more than a month, and all would help—to varying degrees—unload the tons of supplies אטלנטיס brought.

Most of the cargo was packed inside a room-size cylindrical module—named Raffaello—that rested in the cargo bay of אטלנטיס. It held a year’s worth of food, clothes, water, spare parts, and supplies for future station astronauts, all carefully number-coded and packed in pallets or boxy, white fabric bags. Hurley and Magnus lifted the module with the station’s robot arm and attached it to a station docking port. Magnus, the loadmaster, was in charge of the move, which would go on for days.

First, though, came a spacewalk on day 5 to remove a failed pump from the outside of the station and place it in אטלנטיס’ cargo bay to be brought home. There was also a refueling experiment to install, and other maintenance tasks. Normally a spacewalk during docked operations would fall to the shuttle mission specialists, Walheim and Magnus. But there hadn’t been time to fit a spacewalk in the training, so the NASA planners had come up with something new: The station astronauts—Garan and Fossum—would go outside, and Walheim would help direct them from inside the shuttle.

That had made for an unusual, hybrid style of training. In the months leading up to their mission, Walheim, Garan, and Fossum practiced together underwater, working out each foothold and turn of the wrench that would be needed in orbit. Then, the two station astronauts had to launch, so Walheim continued training after they left. Now, reunited in orbit, the three stayed up late the night before the spacewalk to go over the updated procedures.

When the spacewalkers stepped outside, Walheim, inside אטלנטיס, felt like he was right alongside them, following every move for six and a half hours. “I sat there with all my cameras set up and my procedures where they needed to be,” he says. “I was ready to go.” When he couldn’t see the spacewalkers out the windows, he watched on the monitors, looking vicariously through their helmet cameras.

With the spacewalk finished, the astronauts turned their full attention to the cargo transfer. For the next three days they unpacked the moving van, each person carrying a container to its designated spot on the station, then returning with something else—a bag of trash, a piece of equipment from an earlier expedition—to be packed in Raffaello for the trip home. It was like two lines of ants, one coming, one going, all day for three days. “We were a machine, man,” says Magnus. Fossum set up a couple of speakers and put on his favorite band—ZZ Top—so they’d have something to listen to as they floated past one another.

As loadmaster, Magnus held the checklist, and the others would come to her if they couldn’t figure out from the codes where something went. Having lived on the space station herself, she knew the system. “The station guys have to go find it later,” she says, “so the ground has to know that food container number 17 went to the JLP, rack number two, station C on that rack.”

She delegated to Hurley the job of unloading and loading אטלנטיס’ mid-deck. That included the monotonous task of filling bags of water (a byproduct of the shuttle’s fuel cells) to leave behind on the station. “Doug, bless his heart, got stuck on the mid-deck doing that—for days,” Magnus says. “He would start a [water] fill, then wander off into the station to bring something from the shuttle.”

Often, says Ferguson, on past shuttle flights, the commander had assumed a “passive oversight role, and generally didn’t work that hard. I probably was in that category on my first flight as commander.” But on STS-135, he had to pitch in too. At one point, he volunteered for unwrapping duty. For years, the astronauts had argued that the people who packed the cargo on the ground used way too much packing material. They even wrapped towels in foam. The leftover packaging created a major trash problem on the space station, but the packers had their reasons, and the astronaut office never could persuade them to stop.

So Ferguson spent a good part of the space shuttle’s historic final mission unwrapping a load of Russian-made urine receptacles, one by one, so the station crew wouldn’t have to. “They had bubble-wrapped them,” Magnus sighs. “Individually. Fergie spent an hour or two un-bubble-wrapping them, saying, ‘We are not leaving that bubble wrap behind.’ ”

For the busiest part of the move, NASA had arranged with the Russian Space Agency to get help from the three cosmonauts on the station. Normally, the Russian crew members would have stayed on their side of the station during the work day, running their own experiments and following a separate timeline. Now they joined the moving crew. “We had all three of them at one point, coming and going,” says Magnus.

As usual during a shuttle visit to the station, the two crews tried to have dinner together when the schedule allowed. One night it was in the station’s U.S. lab, another night they ate in the Russian module, and on day 7 they crowded into אטלנטיס’ mid-deck for an “All-American meal” of chicken, baked beans, and apple pie, in honor of the shuttle’s retirement.

“Sasha [Samokutyayev] just loved the space shuttle,” says Ferguson. “He and Andrei [Borisenko] were over there all the time. It was kind of this pilot-to-pilot thing—they just had so many questions: What does this do, what does that do? Everybody’s very proud about the airplane or spaceship they fly, and we really did enjoy showing it off.” The cosmonauts presented the astronauts with a patch commemorating the shuttle’s last visit to the station. “Knowing how difficult it was for them to bring things up in the Soyuz, I was really impressed,” says Ferguson.

כפי ש אטלנטיס’ time at the station wound down, and the crew started to relax about getting the cargo transferred on schedule, the ceremonial moments became more frequent, the mood a bit more reflective. The STS-135 astronauts understood all along that theirs would be a high-profile mission, with lots of time devoted to press interviews. These live public affairs “events” were done from the station, which was better set up for video than the shuttle mid-deck. To all the local drive-time radio personalities asking Ferguson about his favorite baseball team (the Phillies), or Magnus about her zero-G hairdo, or Hurley whether he would miss the shuttle, their answers were considered, even thoughtful, as if they hadn’t just heard another reporter ask the exact same questions five minutes earlier. They all thought it was important to share this last flight with the public.

An even stronger desire was to honor the NASA workers who had trained them, or had built the shuttles or serviced them—an entire culture that after 30 years was about to disappear. This had been powerfully apparent during training. More than once, after a busy day of simulations or meetings at one NASA center or another, people had stopped them to say how proud they were to have worked on the vehicles. Many were about to lose their jobs. “I talked to one guy who had been with אטלנטיס since it was built in Palmdale [California, in the early 1980s],” says Hurley. “There were a hundred stories like that. We talked to people who said ‘I started working here at Kennedy when I was 18, and worked on every flight’, people who had emotionally, mentally, and personally devoted their lives to the space shuttle program.”

Each night of the mission as they were signing off, Ferguson and his crewmates made an effort to thank the people in mission control—by name if possible. They recorded messages to be played later at retirement parties. One night a request came up to record something for the family of a long-time shuttle engineer who had just passed away. They found the time.

During the busy days on the station, there hadn’t been much chance for reflection, but now that the end was near, the shuttle crew felt it in different ways, and at different times. For Walheim, it happened while they were undocking. As the shuttle pulled away from the station, Ron Garan’s voice came over the radio: “Space shuttle אטלנטיס, departing for the last time.” At that point, says Walheim, “I was back from the window, toward the floor, kind of by myself, with nothing to do for a couple of seconds. It just kind of got me choked up.”

Now, with just the four of them back in the shuttle, there was one last major task to check off before coming home. NASA engineers wanted documentary pictures of the station taken from a vantage point never seen by other shuttles. So with אטלנטיס backed off to a safe distance, the station was commanded to turn 90 degrees. It rotated slowly to the shuttle astronauts the motion was like watching the hour hand of a clock. Then Hurley flew a half lap around the station, up and over the solar arrays, so they could take pictures and video. The maneuver, said NASA flight directors, went “absolutely perfectly, by the numbers.” That’s what the press was told.

Inside אטלנטיס, “to be honest, it was a little chaotic,” says Walheim. Once the station turned from its normal orientation, the shuttle’s autopilot system lost its lock on reflectors attached to the station’s exterior, which were needed to get range data. Hurley, who was piloting, and Ferguson, who was assisting him, couldn’t tell exactly how far they were from the station. They were supposed to maintain a strict 600-foot distance to prevent the orbiter’s thruster plume from hitting the solar arrays. Walheim grabbed a handheld laser rangefinder, like a highway cop’s radar gun. He couldn’t hit the reflectors either. Each time he failed to get a lock, there was a “nasty buzzing tone. Everybody can hear it, and you’re thinking, Oh crap!”

Ferguson started to worry they might drift inside the 600-foot bubble. He laughs about it now. “I think my voice raised up an octave or two: Rex, I need a mark now! He was like Scotty from Star Trek: The dilithium crystals, Captain—I’m doing my best! And he was!” Finally, the rangefinder got a lock, and they managed the flyaround without penetrating the bubble. But they never did get video—they couldn’t get the camera set up properly.

THE NIGHT before landing, Ferguson was alone on the flight deck. He had just signed off with mission control for the evening, the last such sign-off in space shuttle history. It was July 20, which happened to be the anniversary of the first lunar landing, and Ferguson, knowing the world might be listening, had said to the ground controllers: “Forty-two years ago today, Neil Armstrong walked on the moon. I consider myself fortunate that I was [alive] to actually remember the event. I think there are probably a lot of folks in that room who didn’t have that privilege. And I can only hope that day will come for them, too, someday.”

Like many astronauts, Ferguson is frustrated that since 1969, space exploration has proceeded so slowly. During STS-135, he and his crewmates tried to explain, in practically every interview they did, that no, just because the shuttle was retiring, the space program wasn’t ending. But, he admits, “I don’t think the [political] waters have ever been muddier than they are now. And I think it’s going to take a couple of years for people to understand what we’re trying to do.”

What NASA is doing, in fact—in partnership with private companies—is building new spaceships, even though it’s uncertain where they’ll be sent. The crew of STS-135 is playing no small part in this new enterprise. Ferguson works for Boeing now, as the head of crew operations for the company’s commercial spacecraft program. Walheim is the astronaut office’s point person for the Orion capsule, which will be the first NASA vehicle to leave Earth orbit in more than 40 years. Hurley is the astronaut office liaison with other new commercial spaceship projects. Magnus left NASA in October to become executive director of an aerospace professional society.

But on the night of July 20, 2011, they were still a space shuttle crew, with just a few hours left in orbit. After Ferguson signed off with mission control, the other three joined him on the flight deck. Everything was packed away for reentry, and for the first time in 12 days, there was nothing left to do. For more than an hour, nearly a full orbit, they sat together with the lights off, talking quietly, basking in the moment, with Earth sparkling outside the windows. They saw thunderstorms flashing in the clouds below, the aurora shimmering as they passed over southern latitudes. “There’s so much your senses take in, the vividness of seeing the Earth, hearing the reaction jets fire,” says Hurley. “I remember feeling all was right with the world. You kind of want to bottle that up. Because if you felt like that every day, you’d be doing all right.”

The next morning, things happened fast. Shortly before 5 a.m. Florida time, אטלנטיס’ engines fired in the direction of its orbital motion to slow the vehicle and begin the descent to Earth. As often happens, the crew scrambled to get in their seats, and Walheim, the last to strap in, was still putting on his helmet as the fiery plasma light show started outside the windows. Sixty-eight minutes after initiating their de-orbit burn, they touched down in darkness at Cape Canaveral. A plaque now marks the spot on the runway where אטלנטיס’s wheels stopped.

While Ferguson, Hurley, and Walheim were busy shutting down the orbiter systems, they could hear the ground crews outside, starting to safe the vehicle, just as they’d done many times before. Magnus sat there in her lumpy orange suit, rolling her head from side to side, trying to get her neurovestibular system accustomed to gravity again. “I don’t think anyone heard me,” she recalls, “but I said something like, ‘Wow, it’s over.’ ”

Then they all stood up, piled into the Astrovan, and headed out to greet the crowd.


Space Shuttle Atlantis Makes Historic Final Landing, Ends 30-Year Program

NASA Shuttle Program: 135 flights and 335 astronauts in 30 years.

Space Shuttle Program: End of an Era

July 21, 2011— -- For one last time, the Space Shuttle Atlantis made a long, steep turn, lined up with the runway and landed in the half-light before dawn at NASA's Kennedy Space Center in Florida.

"After serving the world for 30 years, the space shuttle has found its place in history," said Christopher Ferguson, the astronaut who commanded Atlantis' final mission, by radio to mission control. "Wheels stop." The ship came to rest at 5:58 a.m. EDT, after a flight of 12 days, 18 hours, 28 minutes and 55 seconds.

After 135 flights in 30 years, the space shuttles are now history. NASA said before landing that with Atlantis' flight over, the five shuttle orbiters would together have traveled 537,114,016 miles in orbit. Three hundred and thirty-five astronauts have flown on them 14 died when the shuttles Columbia and Challenger were lost.

Atlantis alone made 33 flights, carried 191 space fliers, spent 307 days in orbit, circled Earth 4,848 times and put 125,935,769 miles on its odometer.

Now, for America's human spaceflight program, comes a period of retrenchment and doubt. With Atlantis is safely on the ground today, 2,300 shuttle workers are scheduled to get layoff notices this week. More than 15,000 people worked for NASA or its contractors on the shuttle program 8,000 of those jobs will be lost.

NASA's space program is hardly over astronauts will continue to live for months at a time on the International Space Station until at least 2020. Eventually, the Obama administration proposes they go explore a passing asteroid, and ultimately land on Mars.

An ambitious probe to orbit Jupiter is on the launch pad, scheduled for an August launch. A new Mars rover, called Curiosity, is scheduled to leave in November NASA says it would announce Friday where on the Martian surface Curiosity would try to land.

But for now the one way for Americans to reach orbit will be by hitching seats on Russian Soyuz spacecraft. NASA says that in a few years the job will be taken over by private companies such as SpaceX, Sierra Nevada or Boeing. Each has a spacecraft and launcher in the works, though so far, only governments have ever launched people into orbit.

And as for the shuttles? The three surviving orbiters now become museum pieces. Atlantis will be displayed at the Kennedy Space Center visitors' center. Its seniormost sister ship, Discovery, goes to the Smithsonian's Udvar-Hazy Center in Virginia outside Washington. Endeavour will be sent to the California Science Center in Los Angeles.

It is a quiet ending to a program that, in many eyes, never could live up to the promises made when it was conceived in the early 1970s. It was supposed to make spaceflight affordable, safe and routine. Instead, it proved risky and expensive. Flights have been estimated to cost about half a billion dollars each.

"But there is no embarrassment in setting the bar impossibly high and then failing to clear it," said former shuttle astronaut Duane Carey in an interview with The Associated Press. "What matters is that we strived mightily to do so -- and we did strive mightily. The main legacy left by the shuttle program is that of a magnificent failure."

Before flight, Atlantis' commander Ferguson was asked about the prospect of eventually of going to Mars.

"We have the capability," he said. "We could go there today if our pockets didn't have a bottom to them. But unfortunately they do, and we answer to economic pressure. And that will keep us where we are for a while."


תמונת מצב היסטורית

The Space Shuttle Orbiter became a Boeing program in 1996, when the company purchased Rockwell International's aerospace and defense assets. The Orbiter&mdashthe world&rsquos first reusable spacecraft&mdashsupported humanity&rsquos most challenging engineering project, the International Space Station (ISS). It launched, recovered and repaired satellites and hosted more than 2,000 scientific experiments. During its 30 years of service, 355 people from 16 countries flew 852 times aboard the shuttles.

On July 26, 1972, North American Rockwell (which became Rockwell International in 1973) won a $2.6 billion contract to build the Space Shuttle Orbiter, designated OV-101 (orbiter vehicle 101). The first test shuttle, the מִפְעָל, rolled out Sept. 17, 1976. From Jan. 31 to Oct. 26, 1977, it used a Boeing 747, modified as a shuttle carrier aircraft, to take it to the upper atmosphere for the approach and landing test program. The tests showed that the Orbiter could fly in the atmosphere and land like an airplane.

ה מִפְעָל remained a test article. Its legacy of information was incorporated into the next shuttle, the קולומביה (OV-102). On April 12, 1981, the קולומביה was the first Space Shuttle to fly into orbit. During its 27 flights between 1981 and 2002, the Columbia's achievements included the first launch of satellites from a Space Shuttle, the first flight of the European-built scientific workshop called Spacelab and servicing the Hubble Space Telescope. ה קולומביה and its seven astronauts were lost Feb. 1, 2003, when the vehicle broke up over Texas during reentry from orbit. The program was then suspended until Space Shuttle תַגלִית returned to flight on July 28, 2005.

ה צ'לנג'ר (OV-99) was the second Orbiter to become operational at Kennedy Space Center in Florida. It joined the NASA fleet in July 1982, flew nine successful missions, made 987 orbits and spent 69 days in space. Then on Jan. 28, 1986, the צ'לנג'ר and its seven-member crew were lost 73 seconds after launch.

The third shuttle, the תַגלִית (OV 103), had arrived at Kennedy Space Center in November 1983. On its first mission, on Aug. 30, 1984, it deployed three communications satellites. After modifications, it flew the first Space Shuttle mission of the post-צ'לנג'ר era on Sept. 29, 1988. On March 9, 2011, it touched down after its final flight.

ה אטלנטיס (OV-104) made its first orbital flight Oct. 3, 1985. During its second flight, Nov. 26, 1985, its astronaut crew conducted the first experiments for assembling structures in space. It was modified and returned into orbit Dec. 2, 1988. The May 19, 2000, launch of the Space Shuttle אטלנטיס introduced a host of enhancements, including an adaptation of the glass cockpit system used in the Boeing 777. The Space Shuttle used Ku-band radar, built by Boeing Satellite Systems, to communicate with the ground. The radar function can pinpoint objects in space as far away as 345 miles (555 kilometers) for shuttle rendezvous. By linking with a NASA satellite, the communications function allowed crews to transmit television-like pictures, voice messages and high-speed data streams.

The next shuttle, the מַאֲמָץ (OV-105), made its first flight, May 7, 1992. Its final mission lasted from May 16, to June 1, 2011. The final Space Shuttle mission ended soon after, on July 21, 2011, when the אטלנטיס rolled to a stop at Kennedy Space Center, Fla.

In 1996, Boeing and Lockheed Martin created the standalone company United Space Alliance (USA). USA served as NASA's primary industry partner in human space operations for the day-to-day management of the Space Shuttle fleet and the planning, training and operations for 55 Space Shuttle missions.

As the major subcontractor to USA, Boeing integrated shuttle system elements and payloads it also provided operations support services and ongoing engineering support. Since 1987, Boeing had already been the prime contractor to SPACEHAB Inc. for design, maintenance, integration and operation of pressurized, habitable modules that were carried in the payload bay of the Space Shuttle to facilitate logistics delivery and science research.

ה אטלנטיס is on display at the Kennedy Space Center Visitor Complex, Cape Canaveral, Fla. the מַאֲמָץ can be seen at the California Science Center in Los Angeles.


צפו בסרטון: התרסקות מעבורת החלל קולומביה -